誰才是豪華旅行車標桿？德系三強全面對比，舒適，還是駕駛樂趣？

當新能源成為主流、SUV席卷全球市場，大排量柴油旅行車似乎早已成為時代的“少數派”。然而，奧迪A6 Avant（參數丨圖片）、BMW 540d Touring和奔馳E 450 d旅行車卻用三臺六缸柴油發動機證明，真正優秀的豪華旅行車依然擁有無可替代的魅力。它們不靠夸張的性能數字吸引眼球，而是用長途舒適性、機械質感與從容的駕駛體驗，重新詮釋什么才是真正意義上的豪華旅行車。

難道我們不應該對柴油發動機心生敬意嗎？它擁有如此頑強的生命力。理論上，它早已在政治層面被判了“死刑”；但在現實中，它卻比以往任何時候都更加出色，尤其是在加入輕混技術之后，六缸柴油機更是達到了新的高度。

而旅行車，難道不也同樣值得敬佩嗎？理論上，它早已被SUV擠到了市場邊緣；但實際上，它卻以一種近年來少有的、極具駕駛文化底蘊的姿態繼續存在，尤其是在豪華車級別。當整個汽車市場越來越堅定地朝SUV方向邁進時，A6 Avant、5系Touring和E級旅行車卻依然挺直脊梁，逆流而上。

它們是關于豪華車理念最后的重要避風港——一種不依賴車身高度來彰顯身份，而是依靠氣質與格調來定義豪華的理念。它們共同堅持著一種如今已十分稀有的價值觀：真正的優雅，來自克制。

獨特性與價格

也許正因為如此，它們對于真正有個性的消費者才更具吸引力，并且以一種低調的方式變得越來越稀缺。因為如今選擇一輛旅行車，就意味著主動選擇站在大眾審美的另一邊。于是，它們的獨特性，來自于與當下主流潮流保持距離。與此同時，這種獨特性還體現在另一層意義上——價格。

此次參加測試的三款車型，全部搭載3.0升六缸柴油發動機，并配備四驅系統，售價都徘徊在10萬歐元左右。在這個價位上，價格本身已經很難成為真正的購車決定因素。更值得探討的問題是：目前，究竟是誰，能夠把“輕松攜帶大量行李進行長途旅行”這件事，詮釋得最令人信服？

六缸柴油發動機成為焦點

而這，正是六缸柴油發動機最擅長的領域。它追求的并不是一種咄咄逼人的性能表現。它不會急躁地工作，也不會時時刻刻搶占舞臺中央。它真正的價值，在于那種近乎毫不費力地從容。它能讓漫長的距離悄然消失，也能讓高速巡航顯得輕松自然。因此，幾乎沒有任何一種動力形式，比六缸柴油發動機更契合豪華旅行車這一車型定位。

說到技術，自然就要提到奧迪。畢竟，“科技”一直都是奧迪品牌最核心的自我認知。因此，奧迪最近花費了大量技術投入，希望重新賦予V6 TDI柴油發動機那種近年來因日益嚴格的排放法規而逐漸失去的響應速度。事實上，在此前的測試中，這臺3.0升柴油發動機曾給人一種感覺：仿佛駕駛者踩下油門之后，車輛還得先完成一輪“行政審批”，然后才開始加速。

如今，為了找回這種直接的動力響應，奧迪加入了一套帶“電”的動力總成。其中，電機安裝在7擋雙離合變速箱輸出端，不僅能夠提供動力輔助，甚至還能實現純電泊車以及靜音滑行。這一能力，已經遠遠超出了寶馬和奔馳傳統輕混系統所能做到的范圍。

當然，為實現這些功能，奧迪所投入的技術復雜程度，也明顯高于另外兩位競爭對手。在此前的奧迪車型上，這套系統還顯得并不成熟。它偶爾會出現動力銜接不夠順暢、甚至有些“打嗝”的現象。

而來到A6之后，這些問題如今已經大幅改善。如今，人們偶爾還能感覺到的，只剩下7擋雙離合在快速連續升擋時傳來的輕微頓挫。至于混動系統各個部件之間的協同配合，則已經相當流暢。不過，它那復雜的機械結構，有時依然會把一些略顯奇怪的機械共振聲傳入車內。

唯一沒有消失的，是一種細微卻令人煩躁的電子高頻嘯叫聲。大多數時候，V6柴油發動機的運轉聲能夠將它掩蓋，它也只是退居背景。然而，當動力總成發電機單獨驅動車輛時，或者——更明顯的是——在制動能量回收過程中，當駕駛者減速駛向目標點時，這種聲音又會重新出現。那尖銳的高頻噪音，會非常明顯地刺激耳膜。

至少，從燃油經濟性的角度來看，這套動力系統似乎還是發揮了一些作用。盡管A6 quattro比兩位競爭對手都重了100多公斤，但在ams經濟測試路線中，它仍然以5.4升/100公里的成績，分別比BMW 540d xDrive低0.1升，比奔馳E 450 d 4Matic低0.3升。

不過，在動力響應方面，兩款動力更強的車型表現得明顯更加直接。寶馬在紅綠燈起步時，發動機啟停系統的重新介入速度更快；而奔馳則在不同負載狀態之間的切換表現得更加出色，例如駛出彎道重新加速，或者臨時決定超車時。它的直列六缸發動機，從不會在行動之前先“思考”。

奔馳的從容與底氣

也許，這恰恰才是它真正高明的地方。因為，當奧迪必須依靠復雜的技術手段，重新找回油門響應時，寶馬和奔馳身上的這種直接感，卻更像是與生俱來的天賦。

尤其是奔馳E級旅行車。在電機輔助下，它的直列六缸發動機從極低轉速開始便擁有極其從容的推進力，這種特性與整車的氣質形成了近乎完美的統一。與此同時，它還奏響了一段令人心頭一暖的直列六缸發動機聲浪。

此外，那臺齒比分布極為寬廣的9擋自動變速箱，也始終以一種近乎貴族般的從容，為發動機選擇最恰當的擋位。事實上，E級車擁有一種如今十分少見的從容感。它的直列六缸柴油發動機，把長途旅行所需要的那種沉穩與放松，與隨叫隨到的強勁中段加速完美結合。即使只是一次臨時決定的超車動作，也會顯得毫不費力。當駕駛者全力踩下油門時，那高達750牛·米的峰值扭矩猛烈釋放，強烈得足以讓乘客產生仿佛電梯快速上升時胃部懸空的感覺。

相比之下，BMW 5系540d擁有650牛·米最大扭矩。即便如此，這臺40d系列3.0升柴油發動機依然是一臺堪稱杰出的動力總成。我們對于它的贊賞，并不是從今天才開始，甚至已經到了近乎“儀式化”的程度。

多年以來，它始終與那臺8擋自動變速箱組成黃金搭檔，帶來備受贊譽的動力輸出、運轉品質以及機械層面的自然協調。不過，在最新一代輕混系統的加持下，它的自適應能量回收系統卻多少令人有些困惑。因為，它所產生的制動力并不總是能夠被駕駛者準確預判。而且，只有切換到運動模式后，這種自適應制動回收才會被關閉。

不過，與之相反的是，輕混系統在加速時提供的動力輔助，則始終表現得十分可預期。這臺3.0升柴油發動機雖然沒有奔馳E 450 d那種壓倒性的爆發力，但它卻能夠以一種更加均勻、更加自然的方式持續釋放動力。它最大的特點，就是從不刻意炫耀自己的性能。

動力不會以戲劇性的方式突然爆發，而更像是——它一直都在那里。540d的能力，總是在一種幾乎不易察覺的狀態下悄然發揮。而這種低調，本身也是一種魅力。

寶馬底盤的變化

然而，在底盤調校方面，寶馬卻沒有延續這種恰到好處地克制。相反，如今的Touring，已經明顯偏離了5系幾十年來所堅持的那種產品性格。曾經，很少有哪款豪華轎車，能夠像5系那樣，在舒適與操控之間取得如此巧妙的平衡。它駕駛起來輕盈，卻從不會令人緊張。然而后來，一些不夠協調的問題開始慢慢出現。最典型的，就是轉向系統。即使是此次測試車輛，它的轉向助力依然時強時弱，并且在助力變化過程中能夠明顯感受到力度突然發生改變。

與此同時，底盤對于路面的貼合感，也不像過去那樣自然。尤其是在路況較差的道路上，寶馬會顯得與路面保持著某種距離，細碎的顛簸會讓車身產生輕微震動；連續起伏則會帶來明顯的上下晃動。此外，還有一點十分明顯：540d Touring更愿意安安靜靜地跑長途，而不是主動去征服一連串彎道。因此，在各種操控測試項目中，它也沒有表現出特別強烈的運動欲望。

真正能夠體現它價值的，是高速公路。在那里，它的底盤設定終于找到了最適合自己的舞臺。這種略帶隔離感的駕駛體驗，與高速巡航形成了高度統一。長途舒適性，再加上接近四位數公里的續航能力，幾乎能夠讓人與距離之間的關系徹底消失。幾個小時的旅程，在Touring里，往往會在幾乎毫無察覺的情況下悄然過去

奧迪：駕駛，更應該成為一件有趣的事

相比之下，A6 Avant更希望駕駛本身成為旅程的一部分。僅僅這一點，就體現在它每次啟動后都會默認進入平衡模式。在這一模式下，V6柴油發動機會主動通過揚聲器營造出一種經過修飾的低沉轟鳴聲。

與此同時，選裝空氣懸架也會采用相對偏硬的設定。這種略顯緊繃的阻尼，讓車輛能夠更加積極地選擇行駛路線，并始終保持與路面的密切聯系。不過，事實上，舒適模式同樣能夠做到這一點。更重要的是，舒適模式不僅取消了那種人為制造出來的發動機轟鳴，還讓懸掛對于路面細碎震動的處理變得更加柔和、更富親和力。

然而，即便如此，A6依舊無法達到奔馳E級那種優雅的高速巡航舒適性，也無法復制E級那種仿佛被道路牢牢吸附住一般的循跡能力。同樣，它也沒有奔馳那種從中央位置開始直到整個轉向過程都始終保持一致的轉向助力。在方向盤回正附近，對于駕駛經驗豐富的人來說，依舊能夠察覺到A6存在一絲細微的助力跳變。因此，他們不得不不斷做出細小的方向修正。

而在E級身上，情況則完全不同。面對彎道，輕輕轉動方向盤，車輛便順暢地完成轉向，隨后自然駛出彎道。整個過程，就像文字讀起來一樣簡單自然。然而，這種輕松，卻正是另外兩位競爭對手尚未真正做到的。

值得注意的是，正是這種精準，構成了一種幾乎毫不費力的駕駛樂趣。它既沒有任何生硬感，也不會讓駕駛者感到緊張。奔馳從不會給人一種刻意努力的感覺，也不會表現得仿佛始終繃緊神經。它的循跡穩定性，似乎不是經過刻意調校所得，而更像是一種與生俱來的自然能力。

日常使用與細節設計

更有意思的是，隨著路況越來越糟糕，奔馳這套需要額外選裝的空氣懸掛，反而表現得越來越出色。當奧迪的底盤仍認真地處理著每一處細小起伏，而寶馬的底盤開始受到這些細節影響時，奔馳E級卻更傾向于從整體層面吸收路面的所有不平整。

正因為如此，它才能實現一種速度很快，卻幾乎不會讓駕駛者產生任何疲勞感的行駛方式。很多時候，你會比自己預計的更早抵達目的地。這里說的，并不僅僅是心理上的時間感受。事實上，即使是真正精準的計時器，也證明了這種感覺并非錯覺。因為在測試賽道上，E 450 d完成整個路線的速度，甚至還比搭載220千瓦的V6 TDI發動機的奧迪A6快了那么一點點。

它展現出了最高層次的汽車精致感，它把舒適性與彎道速度結合得如此自然，以至于人們幾乎不會意識到，這本身其實就是一項了不起的能力。這種從容，也延續到了日常生活中的每一個細節。那些只有真正需要時，你才會注意到的小地方。

更重要的是，它還保留著一種如今幾乎已經絕跡的細節執著。例如，即便坐在后排，乘客依舊可以調節安全帶高度（寶馬甚至連前排都已經取消了這一功能）；還有，即使車輛停在坡度很大的地方，車門依舊能夠牢牢保持開啟狀態，而不會自己滑回來撞到駕駛者的小腿。

可以明顯感覺到，奔馳的工程師似乎依然樂于研究這些細小卻十分實用的日常設計。比如，隱藏在行李廂地板下面的可折疊購物籃。它仿佛來自那個年代——那個實用設計仍然被視作工程文化體現的年代。

當然，并不是每一個新設計，都能達到這樣的水準。例如，電動彈出的隱藏式門把手，就不是其中之一。事實上，在這一點上，三家德國品牌都追隨了同一種值得商榷的潮流。寶馬采用內嵌翻蓋式設計；奧迪采用電容感應式設計；都放棄了傳統、成熟、可靠的機械拉手。在日常使用中，它們幾乎沒有帶來真正意義上的優勢；而在緊急情況下，卻有可能增加風險。

相比之下，還有一些問題雖然不至于危險，卻同樣令人煩躁。例如，寶馬如今的無鑰匙進入功能，只支持前車門。而以前，后車門同樣可以使用。還有，過去寶馬旅行車那塊可以單獨開啟的后擋風玻璃，也是一項既簡單又聰明的設計。如今，它也被成本控制所取消了。

除此之外，如今的5系Touring還增加了一種新的問題——視野變差了。粗壯的A柱，再加上位置較高的儀表臺，讓駕駛者更加“坐進”了車內。但與此同時，車輛前方的視野也因此受到影響。駕駛者看到的，不再是道路本身，而更像是在透過整輛車去觀察前方。

當然，5系Touring也并非沒有聰明設計。它的行李廂遮物簾，可以直接收納到地板下方，整齊地隱藏起來，不會占用額外空間。這或許只是一個毫不起眼的小設計。但經驗告訴我們，正是這種不起眼的設計，往往最經得起時間考驗。

至于此次三款車型中后備廂容積最小的，依然是A6 Avant。不過，這其實也符合它一貫的定位。一直以來，A6更愿意把自己塑造成一位設計師，而不是一位搬運工。

數字化操作與車機系統

在車內，奧迪同樣延續了這種“設計感”。整個座艙更像是一間數字化商務艙。全液晶儀表、大尺寸中控觸摸屏，以及可選裝的副駕駛娛樂屏，共同組成了一套極具視覺沖擊力的顯示系統。不過，也正因為如此，導航系統中對于實時交通路況的顯示，反而顯得有些寒酸。

奔馳E級和BMW 5系，甚至能夠在較小的道路上顯示交通路況信息；而A6，則僅僅顯示主要干道上的交通情況。與此同時，一個更根本的問題也隨之出現：如何才能讓越來越復雜的數字化系統，在日常使用中變得更加簡單？

至少在操作方式上，寶馬早已給出了一個相當不錯的答案，那就是iDrive旋鈕。它允許駕駛者在不需要頻繁移開視線的情況下完成操作，因此始終擁有出色的易用性。不過，即便是來自慕尼黑的產品，如今也開始出現一種幾乎所有車機系統開發者都共同患上的“毛病”：他們總是認為，功能還可以更多一點，花樣還能再豐富一點。

奔馳E級同樣全面擁抱了數字化。不過，它對于這些技術可能性的處理方式，卻依舊保持著品牌一貫的從容。整個界面的信息展示更加清晰、更有條理，同時也擁有極佳的可讀性。尤其是那套模擬傳統圓形儀表設計的數字儀表盤。它擁有一種如今現代數字化設計中已經越來越少見的自然感與親切感。相比之下，寶馬那套風格獨特的儀表顯示，始終缺少這種理所當然般的易讀性。

動力方面，寶馬那臺直列六缸柴油發動機，依舊屬于目前最優秀的柴油動力系統之一。而且，此次測試車輛即便配備了M運動套件，依然是三款車中售價最低的一輛。可惜的是，曾經歷代5系身上那種能夠輕而易舉地把舒適、精準和駕駛樂趣融合在一起的自然感，如今卻只剩下一部分。這一代Touring，無論對于道路，還是對于它自己的傳統，都顯得比過去更加疏離。因此，它最終只能排在第三位。

排在寶馬前面的是奧迪A6 Avant，它成功把優秀的長途舒適性，與更積極主動的駕駛風格結合在一起。因此，它形成了一種屬于自己的獨特個性。它很好地找到了旅行車與駕駛者之車之間的平衡點。不過，它依舊始終游走于這兩種性格之間。尤其是動力系統偶爾仍會出現的一些細微不協調，讓它距離真正意義上的從容，始終還差最后一步。

奔馳的全面領先

而這，正是E級真正拉開差距的地方。因為，只有它，真正掌握了讓所有技術努力都變得“看不見”這門藝術。它跑得比你想象中更快；坐起來比你感覺到的更舒服；駕駛起來也比你意識到的更加輕松。不僅如此，相比另外兩位競爭對手，尤其是在鄉間公路上，它更快，也更加自然。

這里，空氣懸掛真正展現出了近乎壓倒性的實力。它擁有幾乎無窮無盡的余量，無論速度多快，都始終能夠給予駕駛者充分的信任感。因此，最終獲勝的，并不是那輛擁有最多技術投入的汽車。而是那輛，最完整地理解了豪華旅行車本來應該是什么樣子的汽車。

與此同時，它也再次提醒人們：有些產品之所以能夠一直存在，并不是因為它們不斷迎合時代潮流，而是因為，它們始終能夠為這個時代提供另一種答案。