獵裝、旅行車一籮筐，憑什么領克07GT依舊稀有？

自2016年成立開始，領克走過的十年里，推出過十幾款車型，但僅有四款，推出過時間限量版，其中三款為SUV，即領克01（參數丨圖片）、05、08的時間限量版，唯一非SUV的，是前兩天全球首秀的新品，即這篇文章的主角——領克07GT。

細品領克前三款推出時間限量版的車型，不難發現每一款都對于領克有著非同凡響的意義。領克01——領克的開山之作，夢開始的地方；領克05——運動、個性路線真正明確的代表作，領克不造無聊的車；領克08——The Next Day概念車之后的首款車型，也是領克全面擁抱新能源、智能時代的轉型之作。

某種意義上來說，每一款推出時間限量版的產品，都可以說是領克認定的未來將裝訂成冊進入領克品牌發展史的重點產品。

從這個角度再來看領克07GT，它的意義絕非市面上那些只為了銷量的“庸脂俗粉”可比的。它是在領克理解的完整、多元、中國汽車文化里，填補上關于旅行車空白的存在。或者說，它不是看到旅行、獵裝車市場開始起勢后的跟風行為，而是早早出現在品牌十年、甚至更長的產品戰略規劃里，現在的出現，只是因為到了他們認為的產品足夠成熟、時機也合適的階段。

僅有1007臺的時間限量版在極短的時間內被一掃而空，算是用戶對領克過去十年表現的肯定，更是對這個“立志沖高”“定位向寬”的品牌的深度信任和無盡的期待。

理想很豐滿，現實往往也很骨感。盡管無數評論都說領克07GT的到來，是領克這樣一個運動、個性、有自己追求的品牌，造了一款“很領克”的車，但放在這樣一個獵裝、旅行滿天飛的時期，領克07GT需要回答的問題并不少。

對過去十年的收尾

未來發展的“指南針”

不少同行都說，按照他們的理解，領克07GT不該這個時候才來，更早出現才符合他們對于領克的理解。

有這樣的疑惑并不讓人意外，某種程度上確實如此。領克的十年職業生涯，探索過不少中國汽車曾經的未知領域，領克02 Hatchback，正面沖擊曾被外資品牌牢牢把控的“鋼炮”領域，領克03+，做純燃油時代的國產性能車，甚至領克05以及領克05+這樣的不追求空間、不主打家用的運動型SUV，在彼時的中國汽車史上也屬于風毛菱角的存在。

是的，這樣一個一直“不走尋常路”的品牌，造一款運動型旅行車，似乎應該是件理所應當的事，但為何領克讓那幫期待旅行車的人苦苦等了十年？

我的理解是：領克不是不可以，但不愿意將就。

都說，當下的消費者是“既要還要”，而在我的理解中，普通大眾對于“既要又要”的理解，相比起能欣賞來旅行車的“發燒友”，只能說是小巫見大巫。

旅行車，天生就是“既要又要”的產物，是屬一小撮人的個性之選，這幫人想要性能，還要SUV的裝載能力，同時又不想要三廂轎車千篇一律的形態，更不要SUV的臃腫、高姿態。

我身邊便有數位傳統豪華品牌旅行車的車主，這群人有一個共同的標簽——不將就，一點點妥協都不能容忍。

關于造型，他們要的不光是與三廂轎車的區別與個性，還得加上“美感”的前置條件，要線條流暢、要整體比例協調、要辨識度；

關于性能，他們還要在不同的空氣動力學的車身形態下，有著不弱于正常三廂轎車的駕控感，甚至還要有一定的升級、改裝空間。

面對這樣一群人，“物美價廉”的競爭手段幾乎完全失效，他們為了追求不妥協的、自己明確的目標，甚至可以付出相當程度的溢價，譬如奧迪S4 Avant的售價高出正常奧迪S4十幾萬，甚至出現過前者銷量更勝后者的現象，沃爾沃V60的直銷模式意味著沒有沃爾沃S60那般巨大的終端優惠，可依舊有人愿意買單。

這些反常的現象背后，折射出的是旅行車目標受眾特色的消費習慣，不逢迎、不妥協，愿意為自己心中的那份熱愛大方買單。

這或許才是領克07GT讓市場苦等數年之久的核心原因，不是不會，而是不能。作為一個以熱愛、個性而聞名，且已經有了一定用戶信任度根基，建立起一定品牌認知度的品牌，它需要以成熟的、能打動旅行車愛好者的、不辜負品牌擁躉心中熱愛的形態出現。

可以說，領克07GT的到來是對過去十年自己的一次總結，也未來“領克向寬”未來戰略的敲定。

如何應對獵裝、旅行車的泛濫？

領克07GT可以選擇在自己認為合適的時機出現，但也需要為此付出代價，譬如應對明顯更激烈激烈的市場競爭。市場上啟境GT7、尚界Z7T等相似產品已有泛濫之勢，如何應對是領克07GT必須面對的問題。

一切，似乎在預售發布會上產品講解的順序里，已經寫下答案——充分理解、尊重、還原旅行車純粹、原始的狀態，努力做好“GT”中關于駕駛的部分。

過去十年，我覺得領克領悟最深的道理有兩個，一是“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”；二是“學無止境”。

不少企業、品牌認為參賽為的是名氣，是營銷，甚至認為駕控是玄學，是大模型、算力可以模擬計算出來的東西，但經歷過賽事訓練并加大投入的領克，其實證明了一點：駕控不是玄學，沒法一步登天，它需要長期賽事、極限環境的積累與沉淀，這些能給予市售產品最穩固的靈魂，是品牌、企業應對市場波動、競爭時最可靠、寶貴的財富，是沒法通過請哪個著名車手參與調控，挖走某個工程師能做到的，這種核心競爭力的來源有且僅有一處：不斷在賽道上的磨練與積累。

深耕TCR賽事7年，領克累計斬獲9冠，這份成績帶給領克的不光是榮耀與欣喜，更有對駕控更清醒的認識和敬畏，這或許便是既TCR賽事之后，領克宣布進軍拉力賽的核心原因。

而這些經驗，也確確實實賦予了領克07GT這樣的產品以更深的駕控理解。

從懸架的選擇便可看出，在這個CDC、CCD、DCC當道的時代，領克07GT選擇了MRC磁流變的路徑，盡管前者成本更低、成熟度更高，但對于一款要求運動、駕控的產品而言，MRC的更高頻次、更快速度、更大范圍的調節，才是真正能保障駕控下限，提升表現的硬件選項。

而具體關于MRC磁流變懸架的調校、運用，領克07GT也幾乎可以說發揮到了極致，也才有了我們發布會上所見的82.1km/h通過車頂裝載行李箱工況麋鹿測試、81.9km/h通過拖掛裝備工況麋鹿測試，甚至還能在彎道側傾抑制方面更勝素以性能強、易掌控而聞名的奧迪RS4 Avant。

事實上，即便是同一套動力系統，出自領克之后的產物也往往有別于其它產品，關于扭矩輸出曲線的調控，關于制動的體驗反饋、制動力的分配等等，賽道賦予領克的，賦予領克07GT的，都是自己更全面、精進的理解和詮釋。

旅行車，不比配置

比的是誰能更好地為場景服務

即便時間限量版的售價已經超過20萬元，入門版的預售也在15萬元以上，但我想說的是，領克07GT的配置絕不是同價位的頂級的存在，它沒有電吸門，也不比座椅按摩的點位數量，也不比音響系統的功率與揚聲器數量。

它的邏輯很簡單，配置實用、夠用就好，決定旅行車是否合格的，核心在于能否更好地服務用的戶外場景需要和審美需求。

以觀感為例，領克07GT的尺寸、造型嚴格恪守運動型車的美學設計，1.28，更寬的車身與更低的車高共同營造出強烈的貼地感和低重心視覺效果；軸占比0.59，以修長的軸距占比優化了車身的視覺修長感，提升整體側面的運動姿態；0.46的輪拱比例的設計優化了車身側面的視覺張力，配合上揚的“逐風律動腰線”，勾勒出鋼炮般的寬體肌肉感；4.19的輪軸比進一步強化了車身的寬體低趴姿態，提升整車的視覺沖擊力。

D柱的角度設計以及車頂線條的走勢也在審美和實用之間反復打磨、實驗而敲定，旅行車的優雅與性能車的鋒芒在美學上完成融合，后背廂的容積也達到614L ，二排座椅放倒可拓展至1665L，配合上反復實驗、測試得出的72.5°最大開合角，為的是保持美感的同時，露營裝備、沖浪板、滑雪板等戶外裝備的裝載便利性。

戶外場景層面，6kW的外放電功能加上乙烯類的原廠拓展硬件，包括了比行業同級旅行車多25kg冗余的100kg動態稱重的車頂行李架動態，以及出廠自帶合法拖掛資質的電動隱藏式拖車鉤等，原廠自帶的好處更在于，可進一步加強與車內的連接，連接拖掛后自動激活拖車模式，ESP、巡航、影像系統同步適配調整，車內人員能時刻監控的同時，也能讓駕駛體驗進入一種新的平衡狀態。

而對年輕用戶普遍養成的“智能出行”習慣，領克07GT也并不吝嗇，高配版本上搭配英偉達Thor-U芯片和激光雷達感知件在內的千里浩瀚H7方案，支持D2D（車位到車位）智能領航、城市NOA高階輔助駕駛領航輔助等功能同樣具備，LYNK Flyme Auto 2.5智能座艙系統以及能進行表情互動，聊天解悶、規劃行程的Eva機器人等同樣裝車，甚至是年輕用戶要的外接拍攝設備，也有1/4螺紋接口用于固定與供電。

領克07GT能否在拉力賽上為中國汽車爭光，我們尚未可知，但可以確定的是，只要領克還在賽道上粹煉，還在堅持對駕控的打磨與精進，那在15到20萬級價位段，市場就永遠能有一個擁有純粹駕控的選項可選。

同樣，在這輪旅行車、獵裝車的激烈角逐中，到底是領克07GT追求形態與實用并存，講究功能、配置只為場景服務的旅行理念能獲勝；還是那些追求極致美感、“滿配”功能的產品能獲勝，一切都尚未可知。

但有一點我很確定，在這樣一個追求快速回本、尋求利益最大化的大環境下，還有一個品牌愿意去為我們心中那份“不合時宜的熱愛與純粹”而努力，這事本身就很讓人欣慰與興奮。