河南
2021 年 3 月 1 日，運營 26 年的深圳寶安區福永客運站宣布停運；時隔 5 個月，運營 43 年的深圳沙井客運站正式關閉。這兩起關停事件，只是國內客運站行業收縮的縮影，引發廣泛討論：未來這一交通場景是否會徹底退出歷史舞臺？
截至 2020 年底，我國鐵路營業里程、公路通車里程分別達 14.6 萬公里、520 萬公里。其中高鐵里程 3.8 萬公里、高速公路里程 16.1 萬公里，兩項指標均位居世界第一。常住人口 20 萬以上的城市中，鐵路、高速公路覆蓋率均超過 95%，民航運輸機場覆蓋 92% 的地級市。
但在火車、高鐵、民航快速發展的同時，公路客運正逐年陷入困境。
相較于 2018 年，2019 年我國汽車客運站總客運量減少 130.12 億人次，同比下降 4.8%。2020 年受疫情影響，客運總量更是出現懸崖式下跌，全年僅 68.9 億人次，同比下降 47%。2021 年行業形勢依然嚴峻，僅 1 月份全國公路旅客運輸量同比下降 49.4%。
沒有穩定的客流支撐，客車銷量自然持續下滑。
數據顯示，國內五大客車上市企業中，僅宇通客車實現盈利 1.45 億元，其余中通客車、金龍系客車、安凱客車、亞星客車分別虧損 1.49 億元、1.63 億元、0.65 億元、0.39 億元。全行業的虧損局面足以說明，汽車客運賽道已經開始走下坡路。
其實客車行業的衰敗早有端倪，近 8 年客車銷量的高峰出現在 2015 年，當年全年銷量僅 57 萬輛；到 2020 年，這一數字已跌至 43 萬輛。這一數據的持續下滑，也從側面反映出公路客運市場的不斷萎縮。為及時止損，全國多地掀起客運站關停熱潮。
據交通運輸部數據，2019 年至今，廣州、深圳、北京、南通、濟南等多地均有序關停客運站。其中廣州 18 個客運站已關停 6 家，北京 10 個客運站計劃關閉 8 家。這股關停風潮仍在持續，未來我國客運站的數量只會越來越少。
說到底，客運站關閉與客流量持續下滑直接相關。那么，民眾為何越來越不愿意乘坐客車？一方面，高鐵、火車、民航的普及讓民眾出行選擇大幅增加，公路客運的市場空間被不斷擠壓。
另一方面，私家車的普及也是重要因素。截至 2021 年 6 月底，我國汽車保有量達 2.92 億輛，汽車駕駛員達 4.18 億人，擁有私家車已成為多數當代家庭的標配。
日常通勤、短途出游時，自駕的靈活性也遠高于客運大巴。從速度、舒適度來看，私家車完勝客運大巴，民眾自然更傾向于自駕出行。
此外，部分地區客運站存在壟斷經營、發車車次不合理、收費不規范、服務質量不到位等問題，節假日隨意漲價的情況也時有發生，進一步透支了消費者的信任。公路客運被市場淘汰，是內外因素共同作用的結果。
那么客運站是否會徹底滅絕？雖然面臨巨大危機，但業內認為短時間內客運站不會消失。每一種交通方式都有其適配的市場場景。行程小于 200 公里時，客運大巴仍是便捷的出行選擇；200 到 500 公里的中短途行程中，高鐵出行更具優勢；超過 500 公里的長途出行，飛機則更為舒適。
尤其是在沒有鐵路、機場覆蓋的偏遠地區，客運大巴仍是當地民眾出行的核心選擇。只要找準自身的差異化定位，客運站仍有機會重新贏得市場空間，迎來發展轉機。
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