同樣是地鐵，為何港鐵凈賺百億，內地地鐵要漲多少才能自救？

翻開2024年的地鐵行業成績單，一份反差極為強烈的對照表擺在眼前。香港這邊，港鐵公司在2025年3月6日發布的年度業績里，全年凈利潤飆到157.72億港元；內地那邊，昔日＂最賺錢地鐵＂深圳地鐵卻在2024年錄得334.61億元的巨額虧損，創下國內地鐵行業史上最大虧損紀錄。

同樣是鋼軌、隧道、列車、閘機，一邊凈賺百億，一邊深陷補貼依賴，差距究竟出在哪里？如果內地地鐵真要靠漲價自救，票價又得抬到什么高度？

港鐵公司2024年的業績報告值得逐項拆開來看。港鐵2024年總收入600.11億港元，同比增長5.3%；經常性業務利潤72.1億港元，同比增長68.4%；

公司股東應占凈利潤157.72億港元，同比增長102.6%，每股盈利2.54港元。這份財報中最惹眼的一項，是物業發展板塊，2024年利潤達到了102.65億港元，按年上升近4倍，成為支撐港鐵財務健康的核心動力。

不過，把港鐵的賺錢能力全部歸到地產頭上并不客觀。2024年，港鐵公司四部分客運業務的折舊及攤銷上升至55.59億港元，較2023年上漲2.4%。扣除折舊和攤銷后，港鐵公司客運業務的凈利潤為23.35億港元。

也就是說，剔除物業收益后，光靠＂賣票＂這一項，港鐵依舊能實打實賺出二十多億港元。內地有一種傳言稱＂港鐵靠房地產盈利來彌補地鐵虧損＂，這種說法是不符合事實的。

賺錢的秘密藏在票價結構里。港鐵走的是分段計價，起步價港幣4元起步，市區常規線路封頂大約在二十港元上下。一旦車程涉及過海、穿山、跨境口岸，價格會跳檔式抬升。

支撐這套高單價的是超高客流密度。港鐵2024年鐵路、巴士客運去年載客量為19.5億人次，攤到大約250公里的運營里程上，每公里每日承載人次遠超內地城市。

香港地鐵的高客流在東亞地區可比肩東京地鐵。其龐大的客流量不僅帶來了可觀的票務收入，還有效降低了單位運營成本。這就是港鐵能自負盈虧的底盤。

鏡頭轉到內地，畫面完全是另一種色調。2024年，全國城市軌交完成客運量322.4億人次，創下歷史新高。但如果沒有政府的高額補貼，至少26城地鐵將陷入不同程度虧損。

深圳地鐵的這份成績單尤為刺眼。曾經最賺錢的深圳地鐵，2024年發生334.61億巨額虧損，震動資本市場。這一數字超過深鐵2023年末凈資產的10%，也超過深鐵過去五年的凈利潤總額。

深鐵集團披露虧損原因：公司對萬科股份的長期股權投資確認投資虧損，并計提投資減值損失，導致本年度業績出現虧損。作為萬科第一大股東，深鐵去年以來持續輸血救助萬科。曾經引以為傲的＂軌道+物業＂模式，在樓市下行的周期里成了最沉重的包袱。

一線城市里同樣能打的廣州地鐵，賬面也談不上寬裕。廣州地鐵算是非常能賺錢了，2024年營收達到230.62億，但其成本也高達242.68億，歸母凈利潤僅0.22億。如果沒有7.41億的政府補助，也是虧損狀態。北京的補貼規模則更為驚人，2024年，北京基礎設施投資公司獲得政府補助248.52億，在一眾城市中遙遙領先。

小城市的情況更為艱難。佛山地鐵即使有政府補貼都難逃虧損。2024年，佛山地鐵營收5.86億，營業成本26.89億，政府補貼20.81億，歸母凈利潤-0.22億。佛山地鐵客運量1592.4萬人次，客運強度僅0.35萬人次/公里/日，較0.7萬人次/公里/日的安全紅線相差甚遠。

行業層面的債務水位同樣驚人。目前全國地鐵公司總負債超過4萬億元，一些公司負債率超過80%，每年的利息負擔非常沉重。業內甚至形容＂每人每次坐一公里地鐵，地鐵公司就要虧8毛錢＂。這就是內地地鐵在客流破紀錄背景下，仍然全線告急的真實底色。

面對持續走擴的虧損口子，一些城市開始嘗試用調價來止血。重慶軌道交通日前發布調價信息，擬終結持續近20年的＂2元時代＂。

根據重慶市發展和改革委員會2025年7月25日印發的《關于完善重慶市城市軌道交通票價機制的通知》，按乘坐里程計價，0至4公里2元，4至8公里3元，8至12公里4元，最低票價2元，最高票價10元。2025年7月30日起，重慶軌道交通票價有調整，調整后各里程區間票價、最高票價有變化。

昆明的動作更早。4月15日，昆明地鐵降低了單位價格可乘坐的公里數，起步價2元不變，此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，調整后變為4、5、6、7、8公里。廣州則采用了更隱蔽的方式，把過去＂乘坐15次后享6折＂的老優惠改成了＂滿80元部分享受8折＂，變相調價。

調價并不能解決所有問題。重慶地鐵客運量14.45億人次，以此測算，兩套票價調整方案每年約能為重慶軌交增收11億元。這11億元對于每年動輒百億的成本盤子而言僅算杯水車薪。

2024年重慶軌道交通在主業運營方面的營業成本超過了60億元，其收到了43.47億元的政府補貼，運營成本監審報告顯示，人次票款收入（不含稅，含免費及優惠乘客）占單位運營成本的14.54%。

那能否照抄港鐵模式，把票價一次性推到那個高度？答案基本上是否定的。港鐵的高票價，是建立在人均可支配收入高、通勤半徑小、線網結構緊湊等多重前提之上的。

內地城市地鐵承擔著基礎公共服務的屬性，廣大通勤族對價格極為敏感，一旦定價失當，客流的負反饋會瞬間顯現。而且，水電燃氣、公共交通等公共服務，普遍實行低于成本的定價策略，確保低收入群體可負擔，同時讓社會運行的成本降低，有利于商業發展。

港鐵自身的調價節奏其實也相當克制。2025年3月28日，港鐵除根據統計處相關兩項指數據外，以及港鐵設定的加減幅度-0.8%，計算出+1.45%的調整加幅，故此未能啟動機制（該年之+1.96%累積加幅于2026年生效）。可見即便是市場化程度更高的港鐵，也在通過＂可加可減＂機制小步慢走。

真正需要修補的短板在結構。一是控制過度超前的線網規劃，杭州地鐵四期規劃申報里程299.8公里，實際只批復了146.9公里，砍了將近一半；

成都地鐵四期規劃55條線路，被精簡到了36條，說明國家層面已經在收緊口子。二是重構TOD模式，把開發收益從依賴房地產銷售轉向長期物業運營。三是節流增效，佛山地鐵還透露，現階段開啟車站照明、空調設備、扶梯運行節能模式等節能措施，預估全年可同比降低7.7%的用電量，節省成本超千萬。

回到最初的對照。港鐵能凈賺百億，憑借的不是單一票價，而是高密度客流、精細化票制、成熟的物業運營三者疊加出來的合力。

內地地鐵若想擺脫＂越修越虧＂的循環，僅僅在票面數字上做加法遠遠不夠，規劃節奏、開發模式、成本管控都得同步跟上。地鐵本就是一項長周期的城市基礎設施，賬本能不能算平，考驗的是整個城市治理的耐性與智慧。