“油電同權”來了？車船稅迎來15年來重大調整

“油電同權”大幕拉開？近日，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布公告，自2027年1月1日起，調整節能汽車、新能源汽車車船稅優惠政策。

新政將取消對純電動商用車、插混增程式動力汽車、燃料電池商用車的免征車船稅政策。不過，純電動乘用車、燃料電池乘用車本身不在車船稅征稅范圍內。

實施15年的新能源汽車車船稅優惠政策，正式進入退出倒計時。車船稅調整，對家庭用車有多大影響，這是否意味著，“油電同權”真的來了？

車船稅“感覺”不強烈

對于燃油車車主來說，“車船稅”并不陌生，每年在購買機動車交通事故責任強制保險（交強險）時同步繳納，由保險公司依法代收。

車船稅金額并非統一，主要是按排量大小分檔計稅，各省份也可在國家基準稅額基礎上浮動30%。以廣州為例，乘用車征收標準按排量分檔：1.0升及以下為60元/年，1.0以上至1.6升為300元/年，1.6升以上至2.0升為360元/年，2.0以上至2.5升排量車型為660元/年，2.5以上至3.0升排量車型為1200元/年，到3.0以上至4.0升排量車型就漲到2400元/年，最高檔則是4.0升以上，征收標準達3600元/年。

為支持新能源汽車產業發展、促進節能減排，2012年以來，國家出臺了對新能源汽車免征車船稅的優惠政策。換句話說，無論是純電車型，還是插電、增程，只要是掛綠牌的車型，均可免征車船稅。

時移世易，當下，新能源汽車產業環境已發生根本性變化。中汽協最新數據顯示，1—6月，我國新能源汽車產銷分別完成743.8萬輛和744.6萬輛，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的49.6%；6月，新能源汽車產銷分別完成159.8萬輛和164.3萬輛，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的58.5%。如今，新能源汽車已實現全面普及。

那么，此次調整會對購買新能源汽車的消費者增加多少稅負呢？市面上大多數插混、增程車型使用的是1.5升或2.0升排量發動機，明年起恢復全額征稅，意味著廣州綠牌車主繳納車船稅多在300元/年或360元/年兩個檔位。

2025年插電式（含增程式）混合動力乘用車平均銷售價格為21.8萬元。今年3月，由中國精算師協會和中銀保信發布的中國新能源車險2025年車均保費為4360元。相比車價和車險的費用，車船稅其實對車主的“感覺”并不強烈。

養路費引發“油電之爭”

除了會影響一部分車主的錢袋子之外，此次新政也被認為有一個重要的考量，即釋放“油電同權”的姿態。

“我認為本次節能與新能源車船稅政策調整，是國內汽車行業油電同權改革落地的標志性一步，也是新能源產業從政策扶持期全面邁入市場化成熟階段的關鍵稅制優化。”全國乘聯會秘書長崔東樹對此評價。

油費里包含了養路費、成品油消費稅、增值稅、城市維護建設稅、教育附加等多項費用，而電車充電除了電費本身，幾乎沒有任何附加征收。????燃油車主在為道路建設和維護買單，而電車卻在同樣的道路上免費通行。這種“燃油費不同權”帶來的隱性不公，成為引發目前“油電之爭”最大的原因。

這不僅造成地方稅源流失，也讓燃油車與過渡類新能源車型的市場競爭長期處于不對等狀態。

崔東樹對此認為，本次新政精準修正了這一偏差，堅持了科學的分層原則：純電動、燃料電池乘用車作為終極零排放技術路線，依據法律屬性保留免稅紅利，堅守雙碳電動化核心方向；而節能燃油車、插混增程乘用車、新能源商用車等過渡技術、經營性車輛，全部退出稅收優惠，實現稅負歸位，這是最貼合產業現狀、兼顧公平與發展的改革方式。

更為關鍵的是，本次從小額、低感知的車船稅入手，溫和收縮過渡車型紅利，給市場、車企、消費者預留充足的一年緩沖期，改革成本極低、接受度極高。這種分步改革的模式，能夠平穩縮小油電車輛稅負差距，為后續推動油電同權改革鋪路。

這同時也意味著，對整個行業也發揮著優勝（參數丨圖片）劣汰的影響：該政策將倒逼頭部車企加大純電乘用車、高端新能源車型研發投入，推動行業從“規模擴張”向“質量提升”轉型。

“精細化”推動行業發展

車船稅只是“油電同權”的其中一步，由此引發了一個新的問題是，一同開在路上的新能源汽車和燃油車，在養路費征收上到底該采取怎樣的計量方法？

比如說，開車頻次多、公里數長，按理就應該多交養路費，燃油車計量到油費中，體現了“多開多收”的原則。但新能源車目前并沒有對應的操作機制，但從技術上看，精細化繳稅是可行的。比如，借助車載北斗終端、ETC門架系統、移動應用自主申報等手段，可以精準計量每臺車的行駛里程。

崔東樹對此分析，真正的油電同權，不是取消所有新能源優惠、讓燃油車與新能源車完全無差別對待，而是依據技術屬性、排放特征、使用場景，建立權責匹配、稅負公平的汽車稅制體系。

不少專家為此提供了不少思路。有觀點認為，探索在電價中嵌入對應稅費，實現多用車多繳稅、少用車少繳稅的調節目標。這就有點像，把稅費融入到汽油中，用得多就要為此多付費。也有觀點認為，在消費稅、車船稅等稅種改革上，可改用車輛重量作為核心計稅依據，以此抑制車輛大型化趨勢，引導行業輕量化、小型化發展。

這是一個非常現實的問題：電車比同級別油車普遍重500公斤以上。工信部數據顯示，過去12年，中國乘用車平均整備質量從1.3噸漲到了1.7噸，而新能源車是這場“增重競賽”的絕對主力。而如何通過稅費調節，來引導產業正向發展，這才是中國新能源汽車產業政策的應有之義。

愛點評

幾百元的車船稅與數千元的保險費一起繳納，對于消費者而言，感知并不明顯，因此不用擔心是否會擾亂購車計劃。但對中國汽車產業來說，公平統一的市場規則，是推動中國汽車產業加速邁向高質量發展的一步棋，這背后需要更精細化的操作，讓每一個開車上路的人都覺得，這筆錢繳得有理。