智駕行業的2026上半年：兜底成為新門檻，淘汰賽加速

2026年上半年，智駕行業交出了一份高分答卷。

工信部的數據顯示，2026年搭載組合駕駛輔助功能的乘用車新車市場滲透率達到70%，配備領航駕駛輔助功能（NOA）的車型滲透率超過30%。

麥肯錫在《2026中國汽車消費者洞察》中提到：高達80%的受訪者將城市NOA視為購車時的重要選項，智能駕駛已經是購車決策的核心因素。

同一時間的汽車圈，卻掀起了一輪智駕功能漲價潮。

華為乾崑的ADS高階功能包，7月1日正式恢復3.6萬元的一次性買斷價，比之前貴了4000元；比亞迪“天神之眼B”激光智駕選裝包，價格從9900元漲到12000元；小鵬XNGP上調2000元、理想城市NOA上漲2500元……

按照創新擴散的規律，技術越來越成熟、規模越來越大，價格應該越來越便宜，為何智駕市場走出了一條反常曲線？

01 智駕還沒成熟，就先被“免費化”了

時間回到2025年初，長安、比亞迪為首的車企喊出了“智駕平權”的口號，希望在兩到三年時間里讓高階智駕“全系標配”。

價格下探的速度超過了最樂觀的預測。

純視覺高速NOA硬件的BOM成本將至4000元以下，兩年內降幅達到40%；搭載地平線征程6M、激光雷達的城市NOA方案，硬件成本被壓縮到了4500元-5000元，兩年內降幅高達43%。

供應鏈的降價，直接催生了智駕在中低端市場的普及：比亞迪把“天神之眼C”裝進了6.99萬元的海鷗，深藍L06帶著城區輔助駕駛殺入13萬級市場，廣汽豐田鉑智3X把激光雷達版本的價格壓到了14萬。

為了快速搶占市場，車企普遍采用了“免費”策略：或是將NOA功能包含在車價中，不單獨收取軟件費用；或是名義上按月訂閱，但在購車時給予車主長達5年的免費使用權。典型的例子就是零跑，在2025年4月宣布智駕軟件全面免費，甚至為付費開通NAP功能的用戶退還了相關費用。

結果呢？劇情并未按預想般上演。

東吳證券對75位車主進行了深度調研，只有31%的車主“經常使用”城市NOA，20%明確表示“不敢用”，70%的智駕激活發生在高速場景；KPIT CTO陳毅馳表示：“高速NOA功能激活后的用戶留存率并不理想，大約在60%至70%之間”；元戎啟行CEO周光認為：“2025年城市NOA滲透率只有15%左右，用戶黏性大概只有20%至30%?！?/p>

簡單來說，高喊“智駕平權”的車企主動犧牲利潤提升滲透率，卻未能占領用戶心智，甚至讓用戶覺得“花了冤枉錢”。

東吳證券給出的解釋是：

一是系統擬人化不足，約35%的流失歸因于此。剎車生硬、變道猶豫、在擁堵路口的博弈策略過于保守。

二是責任歸屬真空，“它開的時候出了事，算誰的？”在當前法律框架下，這個問題的答案只有一個——算車主的。

三是技術邊界認知缺失，大部分用戶無法準確判斷當前的智駕系統能夠覆蓋哪些場景、不能覆蓋哪些場景。

從消費心理學的角度看，答案可能更簡單——因為沒花錢。

一個功能是“免費贈送”的，用戶沒有支付沉沒成本，就沒有“我得把這錢用回本”的心理，一旦出現剎車生硬、變道猶豫、博弈保守等問題，用戶想的不是“還有優化空間”，而是“免費的果然垃圾”。

與之形成鮮明對比的，是主打一次性買斷的華為乾崑ADS。按照華為乾崑發布的《2025年度出行報告》：2025年輔助駕駛里程超過54.2億公里，輔助駕駛活躍用戶超過130萬人，占比高達98%。

在“免費→低激活率→數據回傳斷流→模型進化放緩→體驗停滯→用戶繼續放棄”的死亡螺旋下，車企是時候改變策略了。

02 兜底替代免費，一招有用的險棋

進入2026年后，高階智駕功能收費逐漸成為主流敘事。

3月中旬的財報電話會議上，地平線創始人余凱公開表態：“一旦智駕軟件里程占比突破 50%的臨界點，意味著機器主導的里程數超過人類開車的里程數，用戶對智駕軟件的依賴將變得不可逆，這種高產品粘性就為我們未來推出 SaasS訂閱收費模式提供了條件?！?/p>

翻譯成外界聽得懂的語言：智駕里程超過了人駕里程，說明用戶已經養成了習慣，這時候就可以收費了。

需要說明的是，余凱的出發點并非是“割韭菜”，恰恰是智駕最合理的商業模式：車主為安全、穩定、省心的智駕體驗買單；車企收獲源源不斷的收入和數據，再持續迭代智能駕駛能力。

前提是解決一個悖論：一個“免費”都不愿意用的功能，憑什么讓車主資源付費并主動使用呢？

答案已經越來越清晰——“兜底”。

比亞迪在2025年7月推出了智能泊車安全“兜底”，按照官方披露的數據，智能泊車功能的使用率從21%飆升至93%，對應場景事故率無限趨近于零；2026年5末，比亞迪進一步上線了城市領航“兜底”，官方的口徑是——上線僅三日，城市領航日活用戶直接提升50%，越來越多車主放下顧慮，愿意常態化啟用高階智駕功能。

原因并不難解釋。

在現有的交通法規中，不管是人駕還是智駕，駕駛員都是第一責任人，很多車主之所以不敢使用，責任歸屬占了很大的比重。簡簡單單的“兜底”二字，直接攻破了用戶“不敢用”的心理防線。

另一個角度來看，以往衡量一款車的智駕能力，車企習慣用多少算力、多少雷達、多少攝像頭“證明”，第三方評測機構常常用脫手率、極端路況的通過率等指標論證，再學究一些的把世界大模型、VLA等學術名詞掛在嘴邊。站在普通車主的立場上，“兜底”政策正在將衡量標準簡單化，一家車企敢不敢為智駕事故“兜底”，對技術實力有沒有自信，遠比一連串技術指標有說服力。

2026年6月22日，華為乾崑智駕正式跟進“兜底”政策，推出了ADS輔助駕駛無憂權益，覆蓋城區NCA、高速 NCA、自動泊車全場景?？梢院V定的是，接下來將有越來越多車企加入“兜底”陣營。

代價是什么呢？

不管是比亞迪的“廠家直賠”，還是華為乾崑的“分場景贈險”，都意味著運營成本的上漲。

根據乘聯分會的數據顯示，2025年汽車制造業利潤只有4.1%，到了2026年第一季度，行業利潤率進一步滑落至3.2%。倘若還是采取“免費”策略為智駕兜底，一些車企的利潤率可能會進一步下滑。

特別是“用免費擴大智駕使用量”的路線遇阻后，主機廠商必須回歸基本的商業常識，算清楚一筆經濟賬。

03 賣算法到擔責任，誰能留在牌桌上？

如果說有無智駕功能是這場游戲的“熱身賽”，現在進入到了“淘汰賽”的階段，拼的是車主“敢不敢用”“愿不愿用”。

首當其沖的是第三方智駕供應商。

以不久前在港交所上市的Momenta為例，招股書中公開了兩個收入模型：一是量產前收技術開發服務費，單項目合同金額從數千萬到數億元，周期約6-12個月；二是量產后收一次性單車許可費，主機廠每賣一輛搭載智駕方案的車，收取不可退還的許可費，中位價約1500-3000元。

前者高度依賴項目數量和工程團隊，本質上是一門“人力生意”；后者隨著裝車量增長，增量成本相對較低，是最理想的商業模式。

“兜底”的出現，正在改變這門生意的游戲規則。

過去，第三方供應商主要向車企交付算法和技術方案，智駕事故發生后，直接面對車主的通常是整車廠。供應商隱藏在品牌背后，既不直接對消費者作出承諾，也很少承擔顯性的賠償責任。

Momenta在招股書中明確給出了風險提示：“客戶可能對定價、交付或責任提出重大要求”。

最值得關注的，不是定價，而是“責任”。

車企既然敢向用戶承諾“兜底”，必然會把一部分責任沿著供應鏈向上追溯：如果事故源于感知失效、決策錯誤或系統缺陷，到底由整車廠承擔，還是由智駕供應商賠償？如果需要召回、升級甚至暫停功能，相關成本又該由誰支付？如果算法在某類場景下反復出現問題，車企能否向供應商追償？

過去可以模糊處理的問題，未來都將被寫進合同。

也就是說，車企采購智駕方案時，比較的將不只是技術水平、單車價格和交付速度，還包括供應商愿意承擔多大責任、是否具備足夠的資金實力和風險控制能力。而責任邊界的變化，會進一步加速行業分化。

規模較大的供應商，擁有更多裝車數據、更強的算法迭代能力，更有能力購買保險、建立風險準備金、承擔召回和賠償成本；規模較小的供應商即使技術不差，也可能因為無法承擔責任風險，被車企擋在供應鏈之外。

智駕行業的淘汰賽，不只是技術淘汰賽，也是一場資本實力和風險承受能力的淘汰賽。

是否意味著頭部供應商可以贏家通吃呢？結論是未必。

裝車規模越大，覆蓋的道路環境就越復雜；合作車企越多，車型適配、數據管理和責任劃分也越復雜。一旦出現系統性缺陷，召回、賠償和品牌損失都可能被同步放大。原本誘人的許可費，不再是一門接近“零邊際成本”的純軟件生意。

最終被智駕“兜底”淘汰的，將不只是體驗落后的技術方案，也包括只會賣算法、沒有能力為結果負責的供應商。

04 寫在最后

回到文初的問題：智駕功能為什么開始漲價？

答案是規則已經變了。智駕不再只是一套硬件配置和軟件功能，賽點不再是有沒有激光雷達、算力有多高、能覆蓋多少場景，而是穩定的使用體驗、持續的軟件升級，以及出了問題后的責任承諾。

2026年的“漲價潮”，不是智駕平權的倒退，而是行業在補一堂遲到的商業課：免費可以迅速擴大裝車量，卻無法自動換來用戶信任；低價可以降低購買門檻，卻無法解決車主“不敢用”的問題。只有當車主愿意付費、車企敢于兜底、供應商能夠承擔責任，智駕產業才能形成真正的商業閉環。

看似反常的價格曲線，并非智駕技術變貴了，而是行業開始為服務、責任和風險重新定價。