七十載車輪馳九州，中國汽車從拓荒到領跑

2026年，距離1956年7月13日長春第一汽車制造廠第一輛解放CA10卡車駛下生產線，恰好走過整整70年。七十年風雨兼程，七十年薪火相傳，中國汽車工業走完了西方百年工業之路，完成了從無到有、合資求索、自主突圍、電動領跑的四次歷史性躍遷。

從荒原建廠、從零造車的拓荒歲月，到改革開放以市場換技術的合資浪潮；從自主品牌夾縫求生、艱難追趕，到新能源賽道換道超車、揚帆出海。中國一汽作為共和國汽車工業長子，扛起民族造車第一面旗幟；上汽、北汽攜手外資，打開國內轎車消費大門；吉利、奇瑞、比亞迪等自主品牌抓住時代機遇，在電動化浪潮中站上世界舞臺中央。

如今中國已是全球第一大汽車消費市場、第一大汽車出口國，年產銷連續17年穩居世界首位。但繁榮之下，我們看到短板依然清晰：龐大市場體量之下，尚無中國品牌躋身全球銷量前三，國際品牌影響力、高端市場話語權仍有差距。站在70周年新起點，中國車企唯有抱團聚力、強強聯合，依托新能源、智能化全新賽道，方能走出由大變強的全新征程，引領全球汽車產業未來發展方向。

開創時代，一汽拓荒，書寫中國汽車從0到1的史詩。

新中國成立之初，我國工業基礎一窮二白。毛澤東主席曾坦言：彼時我們能造桌椅、茶壺、糧食布匹，卻造不出一輛汽車、一臺拖拉機。道路運輸完全依賴進口車輛，沒有自主造車能力，成為制約國防、基建、民生發展的巨大短板，打造本土汽車工業，成為舉國上下迫切的時代訴求。大家的目光往東北方向看去，為什么是長春？

選址長春，是因為五大核心優勢，奠定了一汽生長的根基。

1950年2月，中蘇達成合作共識，汽車制造廠項目被納入“一五”計劃156項蘇聯重點援建工程，全國多座城市參與選址角逐，最終政務院經周恩來批示、陳云統籌拍板，確定落地長春孟家屯，五大先天條件讓長春成為唯一最優解。

第一，資源就近供給，生產無后顧之憂。長春緊鄰鞍鋼，穩定供應整車生產所需鋼材；豐滿水電站提供2.4萬千瓦穩定電力，徹底避開西安等內陸城市電力短缺難題；長白山林區每年可供應2萬立方米木材，滿足車身內飾、工裝耗材需求；東北連片煤田保障全廠能源供給，全產業鏈原材料就近調配，大幅降低早期運輸成本。

第二，東北重工業底子全國獨一份。偽滿時期遺留完整冶金、機械、鐵路、電力基礎設施，長春地處東北幾何中心，聚集大量成熟產業工人，機械加工配套體系遠超關內城市，建廠初期無需從零搭建工業配套。

第三，鐵路交通四通八達，物流效率拉滿。京哈鐵路橫穿廠區，廠區專屬鐵路支線直達裝配車間，蘇聯援建大型設備可直接運抵廠房；彼時關內鐵路運力飽和、新建周期漫長，而東北鐵路網密度全國第一，解放卡車下線后可快速發往全國各大基建、工礦單位。

第四，地緣戰略安全，背靠蘇聯便于援助。上世紀（參數丨圖片）50年代國際局勢復雜，長春毗鄰蘇聯，便于接收蘇方專家、設備、全套造車技術援助；遠離沿海、南部邊境沖突地帶，大型重工業項目能夠長期穩定建設、生產，規避地緣風險。

第五，國家頂層決策+蘇聯全套技術支持。蘇方專家實地考察多座城市后，一致認定關內工業條件不足以支撐整車廠建設，在國家統籌規劃下，長春孟家屯地塊敲定，新中國汽車工業的種子正式落地東北大地。

荒原奠基，三年攻堅造出第一輛解放卡車。1953年6月，毛澤東主席專門簽發指示，明確要求三年之內建成長春汽車廠，為全國工業化建設輸送運輸車輛。同年7月15日，第一汽車制造廠奠基典禮在孟家屯荒原舉辦，毛主席親筆題寫“第一汽車制造廠奠基紀念”，漢白玉基石矗立廠區，見證中國汽車工業的起點 。

當時的長春西南還是一片農田荒地，數萬建設者、技術工人、蘇聯專家同吃同住，沒有先進工程機械，就靠鐵鍬、鐵錘、人力推車平整土地、搭建廠房；上千種零部件沒有配套廠商，工人們手工測繪、打磨、試制，攻克無數技術難關。短短三年，一座現代化整車工廠拔地而起。

1956年7月13日，歷史時刻到來：第一輛解放CA10中型卡車緩緩駛下總裝線，全場工人歡呼雀躍，汽笛聲劃破長空，徹底終結了中國不能批量自主制造汽車的百年歷史。解放卡車一經量產，迅速奔赴全國礦山、農場、基建工地，成為新中國建設的核心運輸工具，“解放”二字，既是車輛之名，更是工業解放、國家自強的時代寓意。

卡車量產成功后，國家提出全新目標：造出屬于中國人自己的高級轎車。1958年，一汽試制出東風小轎車，隨后全廠掀起攻堅熱潮，數千名工人自發認領2000多個零部件加工任務，日夜趕工，同年8月1日，第一輛紅旗CA72高級轎車正式誕生 。

整車融入中式國風設計，宮燈造型車燈、扇形格柵、國風內飾，最高時速可達185公里，此后紅旗長期作為國家禮賓用車、閱兵專用座駕。1999年國慶50周年閱兵，紅旗CA772TJ作為檢閱車駛過天安門，成為國人心中民族汽車的精神圖騰。

改革開放前，一汽獨自扛起全國汽車生產重擔，1969年，國家籌建二汽（東風），一汽傾盡全力支援，抽調三分之一管理與技術骨干、包建11個核心專業廠，把造車技術、工業經驗輸送至十堰，國內第二大汽車基地就此誕生。這一階段國內汽車產業整體呈現“重卡輕轎”特征，以計劃經濟生產模式為主，車型單一、年產量不足10萬輛，但一汽完成了最關鍵的“從零到一”，搭建起完整的整車制造、零部件配套、人才培養體系，為后續70年行業發展筑牢根基。

1979年改革開放浪潮襲來，一汽開啟漫長的自主換型與市場化轉型之路。建廠三十余年，解放卡車長期使用初代CA10車型，1986年，一汽全面啟動卡車換型改造項目，打破三十年車型固化局面，自主研發第二代解放CA141卡車，動力、載重、舒適性全面升級，實現卡車技術自主迭代。

1991年，一汽邁出合資關鍵一步，與德國大眾成立一汽-大眾，引入捷達、奧迪系列車型，正式入局家用轎車市場；1997年，一汽轎車股份有限公司成立，紅旗品牌脫離單一公務用車定位，開啟市場化探索。

進入21世紀，一汽加速集團化布局：2003年，一汽解放、一汽轎車等專業子公司獨立運營，完整集團架構成型；2005年后，與豐田達成深度合資，布局天津、成都生產基地，產品線覆蓋重卡、家用轎車、SUV全品類。

2018年，紅旗品牌全面復興，推出H系列家用高端轎車、E系列新能源車型，徹底擺脫傳統禮賓車單一標簽，走進普通消費市場；2021年，紅旗發布全面新能源戰略，加速電動化、智能化轉型。至2026年建廠73周年，中國一汽已經成長為年產超300萬輛、年營收突破7000億元的大型汽車央企，解放、紅旗、奧迪、大眾四大品牌協同發展，兼顧商用、乘用、新能源賽道，成為中國汽車工業的壓艙石。

一汽七十余年發展史，是整個中國汽車產業的縮影。它是拓荒者，從零搭建本土造車體系；是引路人，向外輸出技術、人才，帶動東風等整車廠崛起；是堅守者，紅旗品牌數十年深耕自主高端賽道，守住民族汽車的精神旗幟。若無當年長春荒原上的艱苦奠基，便沒有后來百花齊放的中國汽車市場。

合資時代的來臨，給了中國汽車市場不一樣的風采。

市場換技術，外資品牌主導下的行業求索。改革開放打開國門，國內轎車產能近乎空白，普通百姓購車需求持續增長，僅靠一汽、東風等國營車企，完全無法滿足市場需求。國家確立“市場換技術”發展思路，放開整車合資政策，北汽、上汽、一汽、東風等國有車企牽手海外汽車巨頭，開啟長達二十余年的合資黃金時代。

合資浪潮開啟：從北京吉普到全民熟知的“老三樣”。1983年，政策正式放開整車合資試點；1984年，北京汽車與美國AMC合作成立北京吉普，成為國內第一家整車合資企業，切諾基越野車進入國內市場，拉開中外合資造車序幕。

1985年，上汽大眾正式投產桑塔納，一條現代化轎車總裝線落地上海，徹底改變國內轎車制造格局。隨后一汽大眾捷達、神龍富康相繼投產，桑塔納、捷達、富康合稱“汽車老三樣”，成為80、90年代國人心中家用轎車代名詞，見證中國從公車時代向私家車時代跨越。

彼時一輛桑塔納售價二十余萬元，遠超普通家庭數十年收入，汽車是稀缺奢侈品，合資品牌天然自帶高端標簽，市場份額長期壟斷。1994年國家出臺首部《汽車工業產業政策》，確立“三大三小”車企格局，上汽、一汽、東風三大央企為主力，全國各地合資工廠遍地開花，通用、豐田、本田、雪鐵龍紛紛落地國內。

合資模式帶來肉眼可見的改變：國外成熟生產線、標準化制造流程、現代化企業管理體系進入中國，國內工人學習先進焊接、涂裝、總裝工藝，零部件國產化率逐年提升，汽車配套產業鏈快速成型。大眾、奧迪、豐田等品牌完善經銷商渠道，讓普通民眾第一次近距離接觸家用轎車，培育了全民汽車消費認知。

但合資時代也具有兩面性，紅利與短板并存。在合資時代的前二十余年里，為中國汽車產業積累了豐厚家底，但“市場換技術”的局限性也正在逐步暴露。

一方面，產業紅利實實在在落地：汽車零部件產業快速壯大，長三角、東北、華中形成完整汽車配套集群；數十萬汽車產業工人、工程師掌握現代化造車技術；國內消費者擁有更多車型選擇，汽車不再只是政府、企業專屬公車。20世紀90年代末，國內汽車年產量突破百萬臺，為2001年加入WTO后的行業爆發打下基礎。

但另一方面，核心技術長期受制于人。發動機、變速箱、底盤核心研發技術牢牢掌握在外方手中，合資企業僅負責組裝、本土化適配，中方團隊很難觸及底層研發；外資企業優先投放海外淘汰老舊車型，更新迭代速度緩慢；高額整車利潤大量流向海外，國內車企僅賺取加工制造微薄收益；消費市場形成“合資優于自主”的固有認知，早期自主品牌生存空間被極度壓縮。

這一階段，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、北京現代、東風本田等合資品牌占據國內乘用車市場80%以上份額，自主乘用車幾乎沒有立足之地。但不可否認，合資浪潮是中國汽車工業必經的學習階段，我們用龐大國內市場換取工業制造經驗、產業鏈配套、汽車消費市場培育，為后續自主品牌突圍埋下伏筆。

時間來到2001年，中國正式加入WTO，汽車進口配額逐步取消，市場全面對外開放，激烈的外部競爭倒逼本土車企加速自主研發。吉利、奇瑞、長城、比亞迪等民營車企沖破重重阻礙入局造車，中國汽車工業正式進入自主突圍、電動領跑的全新階段。

自主創新，突圍引領。

“汽車不過是四個輪子加一個沙發”，吉利創始人李書福的這句話，成為自主品牌崛起的開篇宣言。90年代末，民營資本紛紛入局汽車行業，彼時行業普遍不看好本土造車，認為民營企業無技術、無資金、無配套，根本無法和外資抗衡，但吉利、奇瑞、長城迎難而上，走出一條從逆向研發到正向開發的道路 。

2001年后，自主品牌快速崛起：奇瑞憑借高性價比家用轎車搶占下沉市場；長城深耕SUV賽道，打造國民家用越野車型；吉利穩步推進整車研發，2010年完成對沃爾沃汽車收購，吸收全球高端整車安全、底盤技術，實現技術跨越式升級；比亞迪依托電池產業優勢跨界造車，早期燃油車積累市場口碑，提前布局新能源賽道。

2009年，中國汽車產銷量達到1379萬輛，正式超越美國，成為全球第一大汽車產銷市場，自主品牌市場份額穩步提升。此時行業格局徹底改寫，不再是合資品牌一家獨大，自主與合資并行競爭的時代全面到來。自主品牌憑借更低售價、更貼合國內路況與用車習慣的設計，抓住普通家庭購車剛需，快速下沉三四線城市，逐步扭轉“國產低端”的刻板印象。

換道超車：新能源時代，中國站在世界第一梯隊。如果說燃油車百年賽道，中國車企始終是追趕者；那么新能源汽車賽道，我們實現了全方位換道領跑。依托早期政策扶持、完整產業鏈布局，國內構建起全球獨一份的“三電”全產業鏈體系，電池、電機、電控核心技術全面自主可控。

政策層面，從早期“十城千輛”新能源試點，到購車補貼、雙積分政策，國家持續扶持新能源產業發展；產業鏈層面，寧德時代、比亞迪電池供應全球車企，國產IGBT電控芯片、高效永磁電機實現大規模量產，徹底擺脫海外零部件依賴；產品層面，比亞迪DM-i混動技術顛覆燃油車能耗格局，蔚來、小鵬、理想等新勢力品牌發力智能座艙、高階自動駕駛，中國新能源汽車在智能化、舒適化配置上全面超越海外同級車型。

數據見證產業飛躍：2025年，中國汽車全年產銷突破3400萬輛，連續17年全球第一；新能源汽車產銷超1600萬輛，連續11年位居世界首位，占據全球新能源市場六成以上份額；全年汽車出口709.8萬輛，連續三年超越日本，成為全球第一汽車出口大國，中國汽車批量銷往東南亞、歐洲、中東、拉美市場。

如今自主品牌已經成為國內市場絕對主力，新能源車型滲透率接近50%，比亞迪、紅旗、吉利、長城、奇瑞、長安牢牢占據銷量榜單前列。海外市場，中國新能源汽車憑借超長續航、高智能配置、完善售后體系，打破歐美日韓品牌長期壟斷，歐洲多國街頭隨處可見國產電動車身影，中國汽車從“引進來”全面轉向“走出去”。

但同時我們也清醒的認識到，繁榮背后的現實短板：大而不強，品牌力仍是核心痛點。坐擁全球最大汽車市場、最高產銷量、最強新能源產業鏈，中國汽車產業仍存在無法回避的短板，最突出的問題便是品牌影響力不足。

從全球格局來看，全球年度銷量前三車企長期被日系、德系品牌占據，至今沒有任何中國品牌躋身全球銷量第一梯隊；高端市場話語權薄弱，豪華汽車市場依舊被奔馳、寶馬、奧迪、豐田雷克薩斯等海外品牌把控，國產高端車型雖有突破，但用戶認知、二手保值率、全球品牌積淀仍有巨大差距。

從出海現狀分析，多數車企出口仍依靠價格優勢搶占市場，品牌文化、全球本地化服務體系建設滯后；部分車企海外市場惡性低價內卷，稀釋“中國汽車”整體口碑；海外法規、道路工況、用戶需求適配不足，產品“水土不服”問題頻發；在汽車芯片、高端車規級軟件、底盤調校等細分核心領域，仍存在技術短板，產業整體“大而不強”特征明顯。

龐大的市場體量、完善的產業鏈，只是產業發展的基礎，真正的汽車強國，必然擁有享譽全球、具備高端溢價能力的世界級汽車品牌。補齊品牌短板，是中國汽車下一個十年的核心課題。

強強聯合，抱團奔赴汽車強國新征程。

新能源、智能化的全新賽道，給了中國車企抹平差距、實現超越的歷史性機遇，想要解決品牌薄弱、全球競爭力不足的問題，單打獨斗難成氣候，全行業攜手合作、強強聯合，是唯一破局之路。

產業鏈協同，共建中國技術標準。各大車企、電池企業、芯片廠商打破技術壁壘，聯合研發車規級芯片、固態電池、一體化壓鑄等前沿技術，共享產業鏈配套資源，減少重復研發投入，統一國內新能源汽車技術標準，形成完整自主可控的產業生態，避免行業內卷式價格戰消耗研發資金。

品牌抱團出海，共同塑造“中國汽車”全球名片。國內車企差異化布局海外市場，避免同一區域低價競爭；聯合搭建海外整車工廠、零部件倉儲、售后服務網絡，共享海外合規、法律、渠道資源；統一開展全球品牌傳播，向海外消費者傳遞中國汽車智能化、低碳、高性價比的整體形象，合力提升國產汽車全球認可度。

燃油與新能源賽道互補，兼顧當下與未來。紅旗、一汽深耕高端自主賽道，打造民族豪華標桿；比亞迪、小鵬專注新能源三電與智能駕駛；吉利、長城均衡布局燃油、混動、純電車型；各家車企發揮自身優勢，錯位競爭、互相補位，共同覆蓋從入門家用到百萬級豪華的全品類市場，全面滿足國內、海外不同消費群體需求。

合力攻堅核心技術，攻克產業卡脖子環節。聯合高校、科研院所建立國家級汽車創新實驗室，集中資源攻關高端車規芯片、車載操作系統、輕量化材料、自動駕駛底層算法，把汽車產業關鍵核心技術牢牢掌握在中國人自己手中，擺脫海外技術限制。

七十載車輪向前，時代浪潮已經把中國汽車推向世界舞臺中央。燃油車時代，我們用數十年追趕西方百年工業積淀；新能源時代，我們手握換道超車的絕佳機遇。從長春荒原上第一輛解放卡車下線，到如今國產電動車馳騁全球各地，一代代汽車人艱苦奮斗、自主創新，鑄就了屬于中國的工業奇跡。

七十年風雨征程，一部中國汽車奮斗史。從一窮二白、無車可造，到年產銷全球第一；從全盤引進、模仿跟隨，到自主研發、技術輸出；從燃油賽道奮力追趕，到新能源賽道全面領跑，中國汽車工業走過的每一步，都鐫刻著堅韌、實干與突破。

中國一汽作為行業開創者，點燃了民族造車的第一簇火種；合資時代，外資品牌帶來先進制造經驗，完成產業基礎積累；新時代自主品牌抓住電動化風口，完成從市場參與者到全球引領者的身份轉變。

市場規模、產業鏈、新能源技術，我們已經手握三張王牌，但品牌力不足、全球高端話語權缺失仍是橫亙在汽車強國路上的難關。機遇與挑戰并存，在智能化、電動化、全球化的全新產業周期，中國車企唯有摒棄單打獨斗思維，攜手抱團、強強聯合，以完整產業鏈、自主核心技術、統一全球品牌形象，持續突破創新。

未來全球汽車產業的發展方向，必將由中國品牌定義。車輪不息，征途萬里，屬于中國汽車的黃金時代，才剛剛拉開序幕。