賽力斯，等華為再愛(ài)一次

原創(chuàng)首發(fā) | 金角財(cái)經(jīng)（ID: F-Jinjiao)

作者 | 田羽

賽力斯急了。

7月12日，賽力斯發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)2026年上半年歸母凈利潤(rùn)虧損15億元至18億元，扣非凈利潤(rùn)虧損22億元至25億元。去年同期，賽力斯還分別盈利29.41億元和24.74億元。

從大賺數(shù)十億元到巨虧十幾億元，只用了一年。

市場(chǎng)迅速作出反應(yīng)。公告發(fā)布后的首個(gè)交易日，賽力斯股價(jià)跌停，報(bào)53.91元，較2025年9月172.63元的高位跌去約70%。

控股股東隨即出手。7月13日晚，小康控股宣布，計(jì)劃在未來(lái)6個(gè)月內(nèi)增持賽力斯1.5億元至3億元。但增持計(jì)劃公布后的兩個(gè)交易日，賽力斯股價(jià)仍未收復(fù)跌停當(dāng)日的開(kāi)盤(pán)價(jià)。

過(guò)去幾年，華為是賽力斯最值錢(qián)的故事。只要問(wèn)界仍被視為最接近“華為汽車”的品牌，市場(chǎng)就愿意給它更高的估值。

如今，賽力斯突然巨虧，越來(lái)越多車企又開(kāi)始接入華為生態(tài)。問(wèn)界過(guò)去相對(duì)獨(dú)享的華為光環(huán)，正在被不斷稀釋。

賽力斯一邊拼命投入研發(fā)，想建立自己的技術(shù)能力；另一邊，在自己的故事真正立起來(lái)之前，它可能比任何時(shí)候都更需要華為。

當(dāng)華為的愛(ài)開(kāi)始分給更多車企，賽力斯還能不能等到下一次偏愛(ài)？

接連大額資產(chǎn)減值

賽力斯這次虧損，并非毫無(wú)征兆。

2025年，公司歸母凈利潤(rùn)同比僅增長(zhǎng)0.18%，幾乎原地踏步；扣非凈利潤(rùn)則同比下降7.84%。

進(jìn)入2026年，一季度歸母凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)0.89%，扣非凈利潤(rùn)卻同比大跌73.87%。到了年中，盈利壓力徹底暴露。

賽力斯預(yù)計(jì)，2026年上半年歸母凈利潤(rùn)虧損15億元至18億元，扣非凈利潤(rùn)虧損22億元至25億元。而2025年同期，這兩個(gè)數(shù)字還分別是盈利29.41億元和24.74億元。

短短一年，中報(bào)從大賺數(shù)十億元，變成虧損十幾億元。

更值得注意的是，上半年賽力斯的銷量并沒(méi)有利潤(rùn)表看起來(lái)那么差。

雖然6月新能源汽車銷量同比下滑27%，但整個(gè)上半年仍然微增3.87%。銷量沒(méi)有明顯坍塌，利潤(rùn)卻突然轉(zhuǎn)為巨虧，這種反差才真正出乎市場(chǎng)意料。

對(duì)于虧損原因，賽力斯主要給出了兩方面解釋。

一是存儲(chǔ)芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等原材料價(jià)格上漲，推高生產(chǎn)成本；二是部分存量資產(chǎn)受到技術(shù)迭代和車型換代影響，未來(lái)適配性下降，公司因此調(diào)整了賬面價(jià)值。

其中更值得警惕的，是上半年預(yù)虧的關(guān)鍵詞“資產(chǎn)減值”。

2024年和2025年，賽力斯的資產(chǎn)減值損失分別達(dá)到21.77億元和15.79億元。同期公司的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)也不過(guò)數(shù)十億元，意味著減值每年都在吞噬相當(dāng)一部分利潤(rùn)。

單次大額減值，可以解釋為一次性出清。但賽力斯的問(wèn)題在于，減值已經(jīng)連續(xù)發(fā)生。

2024年、2025年，公司接連計(jì)提大額減值；到了2026年上半年，資產(chǎn)減值依然是解釋巨虧的主要原因之一。

當(dāng)原本偶發(fā)的沖擊連續(xù)出現(xiàn)，市場(chǎng)自然會(huì)懷疑，這背后可能不只是單個(gè)項(xiàng)目判斷失誤，而是產(chǎn)品節(jié)奏、技術(shù)路線與市場(chǎng)需求之間長(zhǎng)期存在偏差。

從近年的減值明細(xì)來(lái)看，這種風(fēng)險(xiǎn)主要集中在兩類資產(chǎn)上。

第一類是存貨。

2024年和2025年，賽力斯的存貨減值損失分別達(dá)到4.08億元和6.55億元。

存貨減值意味著，部分原材料、零部件和在產(chǎn)品雖然仍在賬面上，但實(shí)際價(jià)值已經(jīng)下降，甚至難以繼續(xù)用于新車型。

汽車行業(yè)更新速度越來(lái)越快，一旦車型平臺(tái)、電子架構(gòu)或技術(shù)路線發(fā)生變化，部分定制零部件就可能迅速失去用途。新車型不斷推出，舊庫(kù)存卻來(lái)不及消化，最終便可能轉(zhuǎn)化為減值損失。

這說(shuō)明，賽力斯的品牌聲量和銷量雖然已經(jīng)上來(lái)，但供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)組織和產(chǎn)品切換能力，未必完全跟上了擴(kuò)張速度。

第二類是無(wú)形資產(chǎn)，而且規(guī)模更大。

2024年和2025年，賽力斯的無(wú)形資產(chǎn)減值損失分別達(dá)到16.29億元和7.59億元。存貨減值更多反映采購(gòu)和生產(chǎn)管理問(wèn)題，無(wú)形資產(chǎn)減值指向的，則是研發(fā)項(xiàng)目本身。

過(guò)去幾年，賽力斯為了建立自己的技術(shù)體系，不斷加大研發(fā)投入，并將相當(dāng)一部分研發(fā)支出資本化，形成賬面上的技術(shù)資產(chǎn)。

一旦相關(guān)項(xiàng)目未能達(dá)到預(yù)期、車型被淘汰，或者技術(shù)路線快速過(guò)時(shí)，這些資產(chǎn)就可能失去價(jià)值，最終通過(guò)減值重新沖擊利潤(rùn)。

而相比存貨減值，賽力斯更大的爭(zhēng)議，正藏在快速膨脹的研發(fā)投入里。

研發(fā)豪賭

無(wú)形資產(chǎn)減值的背后，是賽力斯近幾年迅速膨脹的研發(fā)投入。

2023年，賽力斯研發(fā)費(fèi)用為16.96億元。到了2024年和2025年，這一數(shù)字分別升至55.86億元和79.54億元。2026年一季度，研發(fā)費(fèi)用達(dá)到17.94億元，已經(jīng)超過(guò)2023年全年的水平。

這么多錢(qián)砸下去，賽力斯當(dāng)然也不是毫無(wú)收獲。

2025年，賽力斯發(fā)布魔方技術(shù)平臺(tái)2.0，升級(jí)能源系統(tǒng)、智能底盤(pán)、電子電氣架構(gòu)和座艙空間；動(dòng)力方面，完成第五代2.0T增程技術(shù)開(kāi)發(fā)，形成1.5T和2.0T兩套增程方案，并推進(jìn)高壓架構(gòu)、八合一電驅(qū)等技術(shù)落地。

制造環(huán)節(jié)，公司還引入工業(yè)AI模型，對(duì)超過(guò)3.6萬(wàn)個(gè)質(zhì)量點(diǎn)位進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)控。

客觀來(lái)說(shuō)，這些投入確實(shí)推動(dòng)了賽力斯在產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和研發(fā)體系上的升級(jí)。但問(wèn)題在于，賽力斯的研發(fā)投入不僅規(guī)模激進(jìn)，賬務(wù)處理方式也引發(fā)了不少爭(zhēng)議。

以2025年為例，賽力斯實(shí)際研發(fā)投入高達(dá)125.12億元，但真正進(jìn)入利潤(rùn)表、直接算作當(dāng)期費(fèi)用的只有79.54億元，另外45.6億元被資本化。審計(jì)機(jī)構(gòu)也在2025年年報(bào)中，把研發(fā)支出資本化列為了關(guān)鍵審計(jì)事項(xiàng)。

什么是研發(fā)費(fèi)用化和資本化？費(fèi)用化，就是研發(fā)的錢(qián)花出去以后，當(dāng)年直接計(jì)入成本費(fèi)用；資本化，則是先把其中一部分記成資產(chǎn)，以后再通過(guò)攤銷或者減值，慢慢影響利潤(rùn)。

因此，資本化能夠減輕短期利潤(rùn)壓力。

賽力斯2025年資本化的45.6億元研發(fā)投入，沒(méi)有在當(dāng)年全部計(jì)入費(fèi)用，而是留在資產(chǎn)負(fù)債表上。利潤(rùn)表暫時(shí)更好看了，但這筆成本并未消失，只是被推遲。

值得注意的是，造車新勢(shì)力普遍燒錢(qián)研發(fā)，但像賽力斯這樣大規(guī)模資本化的情況并不多見(jiàn)。比如小鵬汽車2024年和2025年的研發(fā)投入分別達(dá)到64.57億元和94.9億元，但全部進(jìn)行了費(fèi)用化。

大比例資本化最大的風(fēng)險(xiǎn)，就是項(xiàng)目順利，它可以慢慢攤銷；但項(xiàng)目一旦失敗、車型被淘汰，或者技術(shù)路線迅速過(guò)時(shí)，這些資產(chǎn)就可能突然失去價(jià)值，最終以大額減值的方式重新沖擊利潤(rùn)表。一旦通過(guò)減值集中釋放，對(duì)業(yè)績(jī)和市場(chǎng)信心的沖擊，往往比逐年費(fèi)用化更加猛烈。

而賽力斯的財(cái)報(bào)，已經(jīng)出現(xiàn)了這種風(fēng)險(xiǎn)的跡象。

2025年財(cái)報(bào)顯示，賽力斯的非專利技術(shù)的賬面原值已經(jīng)高達(dá)170.78億元，而減值準(zhǔn)備已經(jīng)高達(dá)25億元，去年減值準(zhǔn)備就多增加了7.6億元。其中，減值主要來(lái)自項(xiàng)目“整車及汽車零部件技術(shù)開(kāi)發(fā)”。

研發(fā)本身就有失敗風(fēng)險(xiǎn)，單個(gè)項(xiàng)目出現(xiàn)減值并不罕見(jiàn)。但當(dāng)研發(fā)資本化長(zhǎng)期處于高位，無(wú)形資產(chǎn)減值又連續(xù)發(fā)生，市場(chǎng)自然會(huì)追問(wèn)：這些不斷積累在資產(chǎn)負(fù)債表上的研發(fā)投入，究竟有多少能夠真正轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力？

2026年上半年的巨虧，只是把這項(xiàng)壓力集中暴露了出來(lái)。

說(shuō)到底，賽力斯正在用巨額研發(fā)投入，換取一套屬于自己的技術(shù)能力。但在這套能力真正轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力之前，公司首先要承受的，卻是高投入、高資本化和高減值帶來(lái)的業(yè)績(jī)波動(dòng)。

那么問(wèn)題來(lái)了：賽力斯為什么如此急于建立自己的技術(shù)體系，甚至愿意犧牲短期利潤(rùn)？

答案或許要從它與華為之間那種既深度綁定、又十分微妙的關(guān)系說(shuō)起。

華為的愛(ài)，分給更多人

賽力斯如此迫切地建立自己的技術(shù)體系，說(shuō)到底，是想在華為光環(huán)之外，講出一個(gè)屬于自己的故事。

但尷尬的是，賽力斯自己的故事還沒(méi)有真正立住，華為的故事卻已經(jīng)不再像過(guò)去那樣稀缺。

市場(chǎng)上一直有一種說(shuō)法：沒(méi)有華為，就很難有今天的問(wèn)界，賽力斯也很難走到現(xiàn)在的位置。

這句話并不夸張。但賽力斯拿到這張“華為入場(chǎng)券”，付出的代價(jià)同樣不低。

2025年初，華為智能汽車解決方案相關(guān)業(yè)務(wù)和資產(chǎn)逐步裝入引望并正式運(yùn)營(yíng)。賽力斯出資115億元，拿下引望10%股權(quán)。

但115億元，可能只是這張入場(chǎng)券的一部分。

公開(kāi)信息顯示，賽力斯對(duì)“最大供應(yīng)商A”的采購(gòu)額，從2022年的58.02億元上升至2024年的420.30億元。2025年年報(bào)顯示，公司前五大供應(yīng)商采購(gòu)額中的關(guān)聯(lián)方采購(gòu)額達(dá)到223.35億元。

賽力斯并未直接披露“供應(yīng)商A”的名稱，不同年份的最大供應(yīng)商也未必完全相同，但市場(chǎng)普遍認(rèn)為，其中相當(dāng)一部分采購(gòu)流向了華為體系。

與此同時(shí)，問(wèn)界的銷售體系與華為渠道深度綁定，賽力斯的銷售費(fèi)用也在快速上升。

2024年至2025年，問(wèn)界交付量由38.7萬(wàn)輛增加至42.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.1%；產(chǎn)品均價(jià)由37.7萬(wàn)元升至39.1萬(wàn)元，增長(zhǎng)3.7%。但同期賽力斯的銷售費(fèi)用卻從191.8億元增至241.9億元，增幅接近30%。

也就是說(shuō)，賽力斯要維持“華為汽車”帶來(lái)的產(chǎn)品和品牌優(yōu)勢(shì)，不僅要花115億元入股引望，還要在核心零部件采購(gòu)和銷售渠道上持續(xù)投入巨額資金。

市場(chǎng)環(huán)境向好時(shí)，這些成本還可以通過(guò)銷量增長(zhǎng)和規(guī)模效應(yīng)攤薄。一旦銷量增速放緩、原材料漲價(jià)或者競(jìng)爭(zhēng)加劇，這張昂貴的入場(chǎng)券就會(huì)迅速侵蝕利潤(rùn)。

這也解釋了，為什么賽力斯剛剛依靠問(wèn)界實(shí)現(xiàn)盈利，就開(kāi)始大舉投入研發(fā)。

在華為主導(dǎo)的合作體系中，賽力斯必須盡快建立自己的技術(shù)能力和產(chǎn)品差異。否則，即使汽車賣得越來(lái)越多，它也可能始終只是華為汽車生態(tài)中負(fù)責(zé)制造和交付的一環(huán)。

但更加尷尬的是，賽力斯還沒(méi)來(lái)得及完成這場(chǎng)技術(shù)豪賭，華為帶來(lái)的紅利已經(jīng)開(kāi)始被越來(lái)越多車企分享。

6月25日至28日，短短四天內(nèi)，就有7款華系車型完成上市、預(yù)售等公開(kāi)動(dòng)作。截至6月底，按照華為官網(wǎng)信息，搭載華為乾崑智駕的車型已經(jīng)達(dá)到43款。

有媒體統(tǒng)計(jì)，剔除鴻蒙智行體系內(nèi)的14款車型，仍有29款來(lái)自體系之外。其中，與問(wèn)界M5、M6、M7、M8和M9價(jià)格區(qū)間重疊的SUV，至少達(dá)到13款。

這些競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入問(wèn)界最核心的價(jià)格帶。

在20萬(wàn)元級(jí)市場(chǎng)，嵐圖FREE+、阿維塔07等華為合作車型，正在進(jìn)入問(wèn)界M6、M7所在的區(qū)間；到了30萬(wàn)元左右，深藍(lán)S09、傳祺向往S9乾崑系列等產(chǎn)品，又開(kāi)始爭(zhēng)奪問(wèn)界M7、M8所處的中大型家庭SUV市場(chǎng)。

這些變化意味著，華為的技術(shù)能力正在從少數(shù)品牌擁有的稀缺標(biāo)簽，逐漸變成越來(lái)越多車企都能購(gòu)買和使用的公共能力。

過(guò)去，消費(fèi)者選擇問(wèn)界，很大程度上是因?yàn)樗砹巳A為深度參與造車。但當(dāng)越來(lái)越多車型都擁有華為智駕、座艙和其他技術(shù)加持，問(wèn)界與華為之間的綁定仍然很深，獨(dú)特性卻難免被削弱。

這正是賽力斯最微妙的處境。

巨額自研投入已經(jīng)率先壓在利潤(rùn)表上，獨(dú)立技術(shù)的商業(yè)價(jià)值卻還沒(méi)有得到充分驗(yàn)證；與此同時(shí)，問(wèn)界過(guò)去享有的華為稀缺紅利，又在隨著合作車型增加而快速消退。

在這段青黃不接的時(shí)期，賽力斯仍然需要華為提供更先進(jìn)的技術(shù)、更強(qiáng)的渠道，以及更加明確的資源傾斜。

但華為已經(jīng)不再只有賽力斯。

隨著鴻蒙智行版圖擴(kuò)大，乾崑智駕不斷向外輸出，華為正在從少數(shù)車企的深度合作伙伴，變成越來(lái)越多品牌共同依賴的技術(shù)平臺(tái)。

華為的朋友越多，問(wèn)界過(guò)去享有的獨(dú)家紅利就越少。

到了那個(gè)時(shí)候，賽力斯真正需要證明的，已經(jīng)不是它與華為的關(guān)系有多深，而是自己的研發(fā)能力、產(chǎn)品定義、制造效率和成本控制，究竟值多少錢(qián)。

過(guò)去，華為已經(jīng)愛(ài)過(guò)賽力斯一次。它把問(wèn)界送上主流牌桌，也讓賽力斯完成了從邊緣車企到新能源汽車明星公司的躍遷。

如今，利潤(rùn)突然轉(zhuǎn)虧，華為的技術(shù)又被越來(lái)越多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手分享。賽力斯一邊拼命建立自己的能力，一邊仍在等待華為再給一次機(jī)會(huì)。

只是這一次，即使華為愿意再愛(ài)一次，賽力斯最終也得學(xué)會(huì)靠自己站穩(wěn)。

參考資料：

電廠《一塊華為招牌站不下80款車，“含華量”之爭(zhēng)打到臺(tái)前》出