全線崩盤？多家日企搬離中國，中日制造到底誰贏誰輸？將迎大反轉

日本貿易振興機構2025財年做了一項調查，784家在華日企里只有21.3%打算擴大業務，這個數字創下了2007年有記錄以來的最低水平。

同時有14.4%的企業準備縮小規模、搬遷或者直接撤離，比例同樣刷新了歷史紀錄。

日本帝國數據銀行的統計顯示，2024年在華運營的日企大約1.3萬家，比2012年的巔峰時期少了將近一成。

表面看日企正在大面積撤退，中日制造的格局似乎要徹底翻盤。

但另一邊，中國日本商會6月發布的白皮書說約85%的在華日企選擇堅守，撤的撤、留的留，中日制造到底誰贏誰輸？事情沒那么簡單。

JETRO這份調查是2025財年做的，覆蓋了784家不同規模的日企。

21.3%想擴張、14.4%想收縮或撤離、剩下64.3%維持現狀，這個數據傳遞的信號很清楚——日企在中國擴張的黃金期已經過去了。

日企數量從巔峰期減少近10%是事實，但要注意，減少的是絕對數量，不是業務規模。

很多撤走的都是中小型企業，撐不下去的原因主要是人工成本上漲和中國本土企業競爭太激烈。

日本商業咨詢公司Quick是個典型案例。2003年在上海設點，專門服務進軍中國的日企。

2020年以后新來的日企越來越少，Quick自己的生意也涼了，2024財年營收跌了35%、虧了47萬人民幣，2025年底徹底關門走人。

但把"日企撤離"理解成日本制造業全線崩盤，這個判斷太粗糙了，64.3%的企業選擇維持現狀，說明大多數日企還在正常運轉。

中國日本商會6月11日發布的《中國經濟與日本企業2026年白皮書》采集了8102家日資企業的意見。

商會會長本間哲朗說得很直白，約85%的在華日資企業選擇堅守，絕大多數仍然堅定看好并深耕中國市場。

所以真實情況是分化。低端制造和勞動密集型產業在撤，但高端制造、新能源、醫療設備這些領域的日企不光沒走，有些還在加碼，日企不是全線崩盤，是在重新洗牌。

這跟幾十年前美國制造業外遷的邏輯有相似之處。

20世紀80年代，美國把低附加值的服裝、玩具、家電生產線搬到日本和東南亞，但半導體、航空航天、制藥這些高利潤行業牢牢抓在自己手里。

今天日企在中國做的事情，本質上是一樣的，把組裝線搬到越南、印尼，把研發中心和核心部件生產留在中國或者搬回日本。

這不是撤退，是產業升級帶來的自然篩選。

要說日企在中國遇到的最大麻煩，汽車行業首當其沖。

本田的處境最慘。2025財年交出了上市69年來第一份年度凈虧損的財報，6月本田在華銷量3.25萬輛，同比跌了44.5%，上半年累計20.58萬輛，少了34.7%。

2024年7月已經關了兩座整車廠，2026年又宣布削減廣州和武漢的燃油車產能。

廣汽本田廣州黃埔工廠2026年6月停產，東風本田武漢工廠計劃2027年關停，兩座工廠合計年產能約48萬輛。

如果計劃全部落地，本田在華燃油車年產能將從120萬輛砍到72萬輛，一次性砍掉四成。本田還計劃提前五年啟動大規模裁員，最終方案預計2026年下半年公布。

本田CEO三部敏宏今年3月到中國考察后跟身邊人說了一句大實話："面對這樣的對手，我們毫無勝算。"

零部件供應商的日子也不好過，全球電機巨頭尼得科5月宣布解除與廣汽集團在純電驅動裝置E-Axle領域的合資業務。

尼得科社長岸田光哉說想退出"一片紅海"的市場，E-Axle業務2025年4到9月光是合同損失準備金和資產減值就虧了877億日元。

汽車彈簧企業日本發條清算湖北的座椅生產子公司和廣東的銷售公司，大型線束企業矢崎總業決定分階段關閉廣東的工廠。

日本車為啥賣不動了？原因不復雜，中國新能源車迭代速度快、智能化水平高、價格還便宜。

日本車企在燃油車時代攢下的技術儲備和品牌溢價，在電動化浪潮面前正在快速貶值。

摩根大通證券的分析師岸本章說，中國零部件廠商的崛起不僅覆蓋車燈、座椅這些內外飾，連逆變器、電動車橋這些電子零部件都打進去了。

他擔心將來連日本企業最有優勢的發動機相關零部件都可能被中國企業蠶食。

日系車在中國市場的份額2026年上半年已經萎縮到10.5%左右。十年前這個數字超過20%。

跟汽車行業形成對比的是半導體設備，東京電子2025財年中國市場營收占比仍然超過40%，全年凈利潤同比增長27%。

尼康的光刻機業務2025年來自中國的訂單增長了15%，同樣是日本制造，汽車在挨打，半導體設備在賺錢。

區別在于技術壁壘，光刻機、蝕刻設備這些東西中國暫時還做不出來，日企有定價權，電動車中國已經追上來了，日企只能拼價格。

這個對比說明了一個核心問題，日企撤不撤，取決于中國企業能不能替代。

但要是只盯著撤退的案例看，就會漏掉另一半故事。

豐田2026年3月宣布投資20億美元在上海設立獨資電動車公司，專門做雷克薩斯純電車型和電池研發。

本田走了另一條路，從中國進口電動汽車回日本賣，這打破了日本車企"國內生產優先"的傳統。

更狠的是日產，2026年6月宣布開放英國桑德蘭工廠為奇瑞代工整車，日系主流車企第一次在歐洲市場給中國品牌代工。

零部件領域也有逆向操作的。豐田合成從智己汽車拿到了安全氣囊訂單，本田旗下的武藏精密工業給比亞迪MPV的混動車型供應懸架和轉向零部件。

武藏精密工業的社長大冢浩史說希望通過從中國整車廠商拿訂單來構筑業務基礎，住友電工也在擴大向中國新能源車供應線束和高性能連接器。

這些操作說明一個問題：日企在中國不是全面撤退，而是在做"K型分化"，低端產能往外搬，高端布局往里扎。

服裝行業的轉移最能說明問題，2025年日本進口的服裝和紡織品里中國產品占比降到了49.8%，31年來首次跌破五成。

2009年頂峰時期這個比例是八成，優衣庫把部分生產轉到了印尼。

日本服裝企業WORLD把生產搬到越南和柬埔寨，東南亞的生產比例從15年前的5%提高到了2026年的近20%，但搬走的是縫紉工位，高端面料和核心技術還在日本手里。

中日制造的關系正在從一個簡單的"誰贏誰輸"變成更復雜的東西，日本在關鍵礦產上卡脖子的問題更嚴重。

中國2026年1月強化對日兩用物項出口管制后，稀土等關鍵礦產對日出口持續停滯，稀土磁鐵5月對日出口環比跌了35%。

用于制造導彈部件的鉬粉從1月起停止出口，鎢的部分供應從2月開始為零，日本企業之間越來越多的人說某些品類"完全采購不到"。

庫存開始見底，企業只能到處找替代方案。

野村綜合研究所測算，如果相關限制持續三個月，日本經濟損失可能達到6600億日元左右，持續一年可能擴大到2.6萬億日元。

中日制造的博弈已經進入了"你中有我、我中有你"的深層階段，日本政客在G7上喊"去中國化"，日本企業卻在用腳投票。

嘴上說要脫鉤，身體很誠實，2026年上半年日本對華直接投資實際到賬金額約25.5億美元，同比反而增長了約17.6%，喊得最兇的脫鉤，數據上完全看不出來。

日企撤離中國這事，看數據確實在發生，但遠沒到"全線崩盤"的程度，撤的是成本敏感型的低端制造，留和進的是技術驅動型的高端產業。

中國制造也沒到"完勝"的地步，高端半導體、精密機床、先進材料這些領域，日本依然領先。

真正的大反轉不是誰贏了誰，而是中日制造從"日本主導、中國代工"變成了"犬牙交錯、你中有我"。

這場制造業的重新洗牌，本質上是全球經濟進入"效率與安全再平衡"階段的必然產物，日本企業要分散供應鏈風險，中國企業要往價值鏈上游爬。

兩邊都在調整，誰也沒資格說"我贏了"。

2026年7月這個節點上，唯一確定的是，靠低工資和組裝線吃飯的時代徹底翻篇了，未來的贏家，屬于能把技術和市場都捏在手里的人。