出口破500萬輛后，中國汽車下個風口在哪？詳細解讀三大潛力市場

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引子

巴西首次登頂、歐洲市占率反超日系、新能源占比持續攀升，中國汽車的出口結構已經發生了質變。

文丨樂雯萱

圖片丨網絡

中國汽車產業的出海進程，比所有人預想的都要更快。

7月9日，中汽協披露了上半年數據：6月單月，中國汽車出口達到103.7萬輛，同比增長75.1%，首次實現單月破百萬；1-6月，累計出口509.6萬輛，同比增長65.3%，半年度出口首次突破500萬輛。

年初全年740萬輛的出口預期，如今已顯得過于保守。按照當前增速，全年出口沖擊1000萬輛也成了大概率事件。但比起銷量數字的突破，更值得關注的是背后結構的變化，上半年國內汽車內銷只有992.1萬輛，同比下降了21.1%，而出口占乘用車產量的比重已經接近四成。

在這場波瀾壯闊的出海浪潮中，哪些企業在領跑？哪些車型賣得最好？哪些市場是增量主力？下一個風口又在哪里？

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企業出口全景圖

伴隨著出海規模的持續沖高，國內車企的海外布局已經分化出了明顯的梯隊，頭部陣營形成了“一超多強”的格局。

奇瑞集團以94.38萬輛的半年出口成績穩坐頭把交椅，同比增長71.5%。值得注意的是，奇瑞的出口量占到了其總銷量的69.5%，4-6月連續三個月海外銷量占比都超過了70%。6月單月海外銷量更是創下了19.1萬輛的歷史新高。在國內每賣出一輛車的同時，奇瑞在海外賣出了將近三輛，可見出口已經成了奇瑞絕對的主增長極。

緊隨其后的比亞迪交出了78.9萬輛半年出口成績單，同比增長71%，僅6月單月出口就達到17.09萬輛。尤其在新能源出口這個細分賽道上，比亞迪的優勢更為明顯，上半年新能源出口76.93萬輛，市場份額高達34.5%。換句話說，每三輛出口的新能源汽車里，就有近一輛是比亞迪。

吉利汽車則是增速最亮眼的一匹黑馬：上半年出口47.42萬輛，同比暴漲158%，增速在所有頭部車企中處于領先；6月海外銷量更是首次突破10萬輛，達到了10.29萬輛。在新能源出口方面，吉利的漲幅更為驚人，上半年新能源出口27.54萬輛，同比暴漲601.4%。

依托完善多品牌全球化矩陣的上汽，同樣穩居第一梯隊，上半年海外整車銷量73.5萬輛，旗下MG品牌深耕歐洲市場多年，至今已連續11年位居中國品牌歐洲銷量榜首；長城汽車海外節奏穩步推進，上半年出口29.14萬輛，同比增長47.4%，海外市場保持穩定擴容。

從細分賽道來看，新能源出口的競爭格局更能體現各家的實力。上半年新能源出口廠商TOP10榜單里，比亞迪穩居首位，奇瑞、吉利分列二三位，對應新能源出口量分別為29.03萬輛、27.54萬輛，其后依次是特斯拉中國、上汽乘用車、零跑、東風、上汽通用五菱、長安與小鵬。其中零跑的海外突破格外亮眼，上半年海外銷量逼近10萬輛，短短半年就超越了自身2025全年海外銷售總量。

另外值得一提的是，2026年5月，在歐洲31國市場中，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企合計售出13.84萬輛新車，同比增長65%，整體銷量首次超越了豐田、日產等六家日系車企的總和。中國品牌在當地的市場份額從去年5月同期的5.6%躍升到了10.7%，這也是中國車企第一次在歐洲這個全球第三大汽車市場里，硬碰硬地擊敗了日本對手。

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車型突圍與市場版圖

出海的勝負，終究要落到市場的接受度上。把視線從車企梯隊落到具體的車型，從已披露的市場車型表現來看，爆款車型的輪廓已經十分清晰。

比亞迪宋PLUS是當前出口陣營里當之無愧的明星車型，2025年上半年就以13.4萬輛的成績登頂出口車型榜首，同比增幅達184%；進入2026年，其海外投放節奏進一步加快，從東南亞到西歐持續鋪貨，靠均衡的設計、極低的用車成本和親民的定價打開局面，很有可能成為中國品牌里第一款真正意義上的“全球車”。

從技術路線來看，拉美、東南亞等新興市場主打性價比，10萬元級的小型純電車最受歡迎；歐洲等成熟市場受政策和使用習慣影響，15-20萬元價位的插電混動SUV接受度更高。純電與插混雙線突圍的格局已經非常明確。

與此同時，更關鍵的變化在價格和技術，中國汽車出海正在從“低價走量”的舊模式，加速向“價值出海”跨越。極氪上半年出口單車均價接近35萬元，還計劃向海外投放起售價超過46萬元的高端車型；騰勢、仰望等高端品牌在海外也實現了量價齊升。而智能化正在成為中國汽車出海的“新名片”——奇瑞率先通過了歐盟UN/ECE R171安全管理體系審核，相當于拿到了高階智駕出海的“技術通行證”。

再把視線落到整體市場版圖上，根據蓋世汽車研究院的數據，2026年1-5月，巴西以37.2萬輛的出口量、178.7%的同比增速，首次登頂中國乘用車第一大出口市場；俄羅斯以35.1萬輛、139.8%的增速緊隨其后，僅這兩個市場就貢獻了前十總量的四成以上。

其中，巴西的爆發式增長背后有一個特殊的背景：當地從2026年7月1日起將新能源汽車進口關稅從25%提升到了35%，導致上半年經銷商集中搶運，堆高了出貨量。不過，即便短期窗口關閉，作為拉美最大的經濟體，巴西的長期消費潛力依然扎實。

歐洲市場則走出了多點開花的態勢：英國以18.9萬輛、82%的增速位列第三，比利時、意大利、西班牙分別錄得15.6萬、12.3萬、9.4萬輛的出口規模，其中意大利同比漲幅高達140.7%。如果算上俄羅斯，整個歐洲已經占了中國乘用車出口的半壁江山。

不過高增長之下，隱憂同樣在顯現：阿聯酋出口量同比下降了32.6%，墨西哥跌幅更是達到40%。前者是高速增長后的調整期，后者則是直接受今年1月關稅上調的沖擊。這也意味著，出海早已不是遍地增量的藍海，關稅政策波動、市場周期輪轉帶來的震蕩，會始終是行業需要直面的常態變量。

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下一個風口在哪？

在冷熱分化的市場版圖里，結合上半年數據走向與政策動向，有三個市場最有可能成為下一階段中國汽車出口的增量核心。

第一個值得關注的是巴西。盡管7月1日起新能源汽車關稅上調到了35%，短期搶運的窗口已經關閉，但這并不意味著市場紅利的終結。作為拉美最大的經濟體，巴西的汽車電動化才剛剛起步，中國品牌憑借性價比和產品力已經打下了初步的用戶認知。

更關鍵的是，奇瑞等車企早已在當地落地產能布局，本地化生產可以成為繞開關稅壁壘、深度滲透市場的一個抓手。接下來巴西市場的競爭，就不再是簡單的出口量的比拼，而是本地化運營深度的較量。

第二個風口實屬歐洲，其是最矛盾也最具確定性的戰場。歐盟對華純電動車的反補貼稅已落地近兩年，部分車企綜合稅率突破 45%，眼下還在醞釀將插混車型也納入征稅范圍，關稅墻看似越壘越高。但現實走勢恰恰相反：2026年5月中國品牌在歐洲的市場占有率已經超越了日系車企。

越管制越增長，這背后的邏輯是：中國新能源汽車在800V高壓平臺、一體化壓鑄、自研電池等技術上形成的綜合優勢，剛好填補了全球電動化轉型期的供給空白。

關稅短期會抬高成本、壓縮利潤，卻無法逆轉產品端的優勢。也正因如此，頭部車企都在加速用本地化來應對關稅壁壘：比亞迪匈牙利工廠預計2026年四季度啟動整車組裝，奇瑞在西班牙巴塞羅那的合資工廠2025年底已實現量產，全新M1產線也在今年6月正式投產，“以本地化換市場”是現在車企在歐洲戰場形成共識的打法。

而第三個潛在風口，是向來被視為日系“后花園”的東南亞。1-5月馬來西亞以78599輛的出口量位列出口目的國第十。這個體量雖然不算突出，但背后透露的信號極強：東南亞市場長期被日系品牌壟斷，如今中國品牌已經在這里撕開了缺口。

上汽MG在泰國已經深耕多年，打下了基礎；零跑計劃通過斯特蘭蒂斯的西班牙工廠落地歐洲本土生產。隨著RCEP關稅紅利持續釋放，這一區域很有可能成為繼歐洲之后的下一個爆發增長點。尤其是泰國、印尼、馬來西亞等這些推出新能源汽車激勵政策的國家。

總的來說，上半年509.6萬輛的出口成績，標志著中國汽車出海已經從試水探路，走到了收獲的階段。但更清晰的信號是，下半場的競爭邏輯已經變了。關稅壁壘、地緣波動、本地化運營，每一關都是硬仗。

正如中汽協副秘書長陳士華所說，對下半年的出口應當保持“謹慎樂觀”。但毫無疑問的是，中國汽車品牌已經站在了全球舞臺的中央，從“走出去”到“走進去”再到“走上去”，這場產業的深層變革，才剛剛拉開序幕。

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