中日韓新船訂單差距大：韓184艘，日31艘，中國表現意外

前兩天和一位跑了二十多年國際航線的老船東喝茶，他苦笑著跟我吐槽。

說以前去訂新船，船東那是大爺，韓國、日本、中國三家船塢挨個轉，隨便挑隨便壓價。

現在呢？全球航運巨頭揣著上百億的現金，還得托關系、找熟人，排隊求著中國船廠給擠出一個船位。為啥？

因為進入2026年，曾經號稱東亞造船“黃金三角”的格局，已經被徹底撕碎了。

看看2026年前5個月的數據就知道了：中國接了906艘新船，韓國184艘，日本僅有可憐的31艘。

這早就不再是幾個百分點的上下浮動，而是全球海運供應鏈控制權的一次歷史性交接。

剛才提到的那組數據，其實只是冰山一角。2026年上半年的造船圈，完全可以用“魔幻”來形容。

過去幾十年，中日韓三國在造船領域總是互相較勁，誰也不服誰。尤其是日韓，仗著起步早、底子厚，經常在高端船型上對我們形成壓制。

但時鐘撥到2026年，情況變了。船東們不再為了幾百萬美元的差價在日韓之間搖擺，而是直接拿著圖紙和定金飛往上海、大連。

為什么？因為日本和韓國的產能已經嚴重跟不上全球航運業更新換代的節奏。

中國造船業已經從過去的“追趕者”，變成了一個擁有絕對統籌能力的“規則制定者”。

這場涉及幾萬億產值的產業大洗牌，比任何人預想的都要來得快、來得猛。

要真真切切感受這種斷崖式的差距，我們得看看什么是真正的“產能黑洞”。

這個詞聽起來有點夸張，但放在今天的中國造船業身上，再合適不過。

克拉克森的數據是一面照妖鏡。

2026年1到5月，全球新簽訂單量放榜，中國船企一口氣吞下906艘新船訂單，合計2442萬修正總噸（CGT），市場占有率狂飆到了68.59%。

作為對比，韓國拼盡全力拿下了184艘，占比約21%；日本更是慘淡，只有31艘，市占率萎縮到幾乎可以忽略不計的1.58%。

僅僅看新接訂單還不夠，更能反映產業后勁的是手持訂單，也就是船廠手里積壓著還沒造完的活兒。

截至2026年6月，中國船廠的手持訂單量達到了驚人的5108艘，占了全球近七成的份額。這意味著什么？

這意味著國內主流船廠的船臺排期和交船計劃，已經像高鐵售票一樣，被直接鎖死到了2029年甚至2030年以后。

反觀韓國和日本，手里的訂單分別只有799艘和706艘，兩家加起來的總和，連中國的30%都不到。

這種產能維度的碾壓，直接讓日韓船企在未來五年的規模競爭中提前出局。

提到這兩年的全球貿易，繞不開的一個話題就是地緣政治的摩擦。

不少人可能還記得，2025年美國針對中國海運、物流和造船業搞了個聲勢浩大的“301調查”。

當時外界一片唱衰，覺得這肯定會嚇跑一大批歐美大船東。

可現實卻給所有人上演了一出魔幻反轉。進入2026年，美方的制裁雷聲大雨點小，反而催生了中國造船業的接單狂潮。

全球船東們在“政策避險”和“商業效率”之間，做出了極其誠實的“用腳投票”。

有一位歐洲船東私下跟我算過一筆賬：“去韓國造，船臺排滿了；去日本造，連工人都招不齊。

如果要趕在環保新規落地前把老舊船只替換掉，除了中國，全球根本沒有任何一個地方能提供同等規模且能按時交付的運力。”

船東們的焦慮直接體現在了數據上。

單看2026年6月這一個月，中國新船訂單按CGT計算的市占率直接飆升到了85%，而韓國被擠壓得只剩9%。

事實證明，在絕對的產能和交期優勢面前，所謂的“避險資金”和地緣干擾完全失效了，誰能造出船來賺錢，誰才是硬道理。

韓國造船業這幾年總喜歡拿“高端”說事。

他們常掛在嘴邊的一句話是：“中國接的都是便宜的散貨船，我們接的可是高利潤的LNG船。”

這種“高客單價、高附加值”的護城河，一度是韓國造船業最后的遮羞布。

但到了2026年，這條防線正在被全面擊穿。咱們先看超大型油輪（VLCC）。

這可是韓國曾經的拿手好戲。截至2026年4月下旬，全球新簽的91艘VLCC訂單中，有83艘直接落戶中國船廠。

按載重噸計算，中國攬下了91.4%的份額，等于是直接把韓國的油輪王牌給連根拔起了。

再看被稱為造船業“皇冠上明珠”的LNG船。

滬東中華船廠現在手里攥著近60艘LNG船訂單，連全球最大的27.1萬立方米超大型LNG船項目都已經正式開工了。

中國在氣體運輸船領域的技術成熟度，早就跟韓國平起平坐了。

你可能會問，那為什么韓國在2026年6月的單船噸位（3.85萬CGT）依然比中國（2.60萬CGT）高呢？

其實懂行的人都清楚，這根本不是韓國主動放棄了中低端市場。

而是因為他們的產能已經見頂，接單速度嚴重受限，只能被迫死守幾款利潤極高的船型進行“被動防御”。

說白了，就是只有單價、沒有規模了。

外界一直有一種聲音，覺得中國造船業雖然規模大，但屬于“只賺吆喝不賺錢”，利潤都讓日韓拿走了。這種老觀念在2026年算是徹底翻篇了。

現在的真實財務狀況是，中國船廠正在享受規模化與供應鏈帶來的雙重紅利。

今年5月份，全球新船價格指數繼續上揚，一艘VLCC的造價穩穩站在了1.305億美元，而一艘超巴拿馬型集裝箱船更是賣到了2.615億美元。

中國船廠在手持訂單極其飽滿的情況下，早就不需要靠打價格戰來搶單了，高價船、優質訂單的占比大幅提升。

我們來做個最直接的成本對比。造船是個重工業，最大的成本就是鋼材和零部件。

中國擁有全球最龐大、成本最低的造船板供應鏈體系，疊加全產業鏈配套，毛利率正在急速飆升。

反觀韓國，因為國內熟練工人短缺，不得不高薪聘請外勞，同時很多核心零部件還需要進口。

一來二去，外勞成本高企加上供應鏈兩頭受擠，韓國三大船企的利潤空間被嚴重壓縮。

在這個新周期里，中國船企不僅贏了面子，更贏了里子，在多品類船型上的利潤率首次實現了全面反超。

聊現在的造船，絕對不能不提“綠色動力”。隨著全球環保法規越來越嚴，船東們現在下訂單，開口就是甲醇、氨燃料或者LNG雙燃料。

這塊市場，成了2026年造船業最核心的增長極。

在這個全新賽道上，中國造船業打出了一場漂亮的突圍戰。

數據顯示，中國新接的綠色船舶訂單國際市場份額已經沖到了80.2%。

整個上半年，中國接的新單里，高達62%都是綠色雙燃料動力船舶。

過去我們在高附加值船上，總被西方和韓國卡脖子，要交高昂的專利費。

比如造LNG船，以前法國GTT公司的圍護系統專利費讓人非常肉疼。

但現在，江南造船手里握著103艘船的訂單，包括大批量的超大型液氨運輸船（VLAC）和超大型乙烷運輸船（VLEC）。

隨著國產中低速雙燃料發動機（像船用中速機、雙燃料主機）的批量裝船，中國在核心零部件上的本土化替代正在快步推進。

我們正在一步步打破日韓和西方在核心配套上的稅費“抽成”，把真正的核心技術牢牢攥在自己手里。

相比中韓的神仙打架，日本造船業的現狀真的是讓人唏噓。當年那個造船霸主，如今連個陪跑的資格都快保不住了。

一季度市場份額跌到約1%，5個月才接了31艘船，這絕不是因為市場不需要日本造的船，而是他們根本“造不出來”了。

日本面臨的是極其殘酷的工業現實。走在瀨戶內海周邊的老牌造船廠里，最大的感受就是設備的陳舊和年輕面孔的消失。

熟練焊工等關鍵工種出現了嚴重的斷代，當地年輕人根本不愿意干這種苦活累活。

像今治造船這樣的巨頭，雖然號稱把日本海事聯合公司變成了子公司，試圖抱團取暖，但現實是“無人可用”。

船臺就算排到了2029年，沒有焊工，沒有配套，怎么敢接新單？

更要命的是信譽的崩塌。近幾年，日本制造業造假丑聞頻發，造船業也未能幸免。

船用發動機排放數據造假、焊接質檢報告作假等事件接連曝光，直接剝落了日本造船長期依賴的“工匠精神”金字招牌。

老齡化疊加產能坍縮，日本造船業的黃昏余暉，正在加速褪去。

從上面這些真實的切面可以看出，“中國造船時代”已經全面降臨。這不再是一場拉鋸戰，而是一個新周期的開始。

面對這種不可逆的產業大轉移，全球的航運和制造產業鏈該怎么做？這就到了見真章的時候了。

對于全球船東：立即調整“船位鎖死”應對策略別再猶豫觀望了。鑒于中國主流船廠的排期已經結結實實地排到了2030年，船東必須提前至少4到5年啟動新船訂造計劃。

而且，在談判桌上，一定要優先鎖定綠色動力（甲醇或氨燃料預留）船型。

國際海事組織（IMO）到2027年就會實施更嚴苛的碳減排和碳稅政策，誰手里有綠船，誰就能在未來的運費市場上掌握定價權。

對于船舶配套供應商：加速“本土化研發”與中國產業鏈融入那些還在海外堅守陣地的配套企業該清醒了，必須趕緊把研發與制造中心向中國的長三角、珠三角以及環渤海造船基地集聚。

中國在綠色船舶市場拿下了80%的市占率，這就意味著，未來十年全球造船業的技術標準、配套專利，都將在中國定義。

不擠進這條供應鏈，就會被徹底邊緣化。

于民營與國家隊船廠：建立“供應鏈聯合防御機制”咱們國內的船廠也不能因為訂單多就沾沾自喜。必須借鑒恒力重工與中遠海運那種大船東與大船廠深度綁定的模式，把長期的基本盤夯實。

同時，船廠和配套企業之間要加大對特種鋼材、船用雙燃料發動機等核心供應鏈的交叉持股，大家把利益綁在一起。

只有這樣，才能有效防御外部地緣政治波動可能導致的海外零部件斷供風險，把這碗造船的飯，端得更穩、吃得更香。