汽車利潤率1.5%，創近十年新低｜汽勢焦點

汽勢Auto-First｜李德喆

一臺售價20萬元的新車，廠商凈利潤僅有3000元。意味著什么？

不久前，在中國汽車工業高質量發展高峰論壇上，中國汽車工業協會副秘書長陳士華在一場論壇上公布了一組非?，F實而殘酷的數據：今年前五個月，國內整車制造利潤率僅1.5%，創下近十年最低，同期汽車制造業利潤總額同比下滑43%，遠低于全國規上工業企業6.1%的平均盈利水平。

這個數字的殘酷性，放在行業過往認知里，顯得十分離譜。筆者在早年采訪五菱高層時，對方曾坦言，一臺售價3萬元左右的宏光MINIEV（參數丨圖片），單車凈利潤也就3000元。當時大家對此完全理解，微型電車定價低廉、主打走量，靠規模化攤薄成本，單臺利潤微薄是行業常態，是低端車型的正常盈利邏輯。

可今時不同往日，如今全行業1.5%的整車利潤率，讓行業盈利邏輯徹底崩塌。這意味著，不止三萬元的微型電車利潤低，一臺售價20萬元、配置拉滿、工藝升級的主流家用車，車企到手凈利潤同樣只有3000元?？缍仁啾兜氖蹆r差距，最終單車利潤卻完全持平，這樣的反差反映出了當下汽車產業的最大困境：高端不溢價、走量不賺錢，車企徹底陷入“賣車不掙錢”的尷尬僵局。

值得注意的是，在這樣極致微薄的盈利現狀下，國內車市卻呈現出詭異的“虛假繁榮”。僅以2026年上半年為例，國內上市新車超過500款，平均每天超3款新車扎堆上市。改款車型、衍生版本、特供版本層出不窮，車企看似新品迭代提速、產業活力十足。但在這份熱鬧的背后，是行業嚴重的內卷內耗與資源浪費。

當前，國內汽車產能嚴重過剩，整車規劃產能突破4000萬臺，而年實際銷量僅2200萬臺，產能利用率不足70%，遠低于75%的行業盈利警戒線。大量產能閑置帶來巨額設備折舊、廠房運維、人工成本等剛性支出，為了保住市場份額、盤活閑置產能、維持品牌聲量，車企只能瘋狂推新。哪怕只是微調配置、改動外觀細節，也要推出新款車型，試圖在紅海市場中搶占微小流量。

然而，海量新車并未帶來市場增量，反而加劇了行業內卷與利潤稀釋。新車高度同質化，主流價位車型在智駕、大屏、輪轂、配色上層層內卷，產品核心差異微乎其微。沒有技術壁壘的新品迭代，最終只能淪為價格戰的籌碼，車企為了新車走量，不得不開啟降價促銷，進一步壓縮本就微薄的利潤空間。數據顯示，上半年上市的數百款新車中，月銷破萬的車型不足30款，超半數新車月銷不足千臺，大量新車上市即滯銷，淪為行業“炮灰”。

一邊是極致微薄的單車利潤，一邊是無休止的新品內卷與價格廝殺，車企的生存壓力早已拉滿。1.5%的利潤率根本無法覆蓋車企的綜合運營成本，當下車企需要持續投入智能駕駛、三電技術、整車架構的高額研發費用，還要承擔渠道鋪設、售后質保、產能迭代的巨額開支。稍有市場波動、原材料漲價，企業就會直接陷入虧損。今年上半年多家車企發布預虧公告，頭部自主、合資品牌普遍盈利下滑，正是行業微利困局的真實寫照。

更嚴峻的是，行業利潤正在持續向上游轉移。動力電池、車規芯片、核心零部件供應商仍保持著穩定的高毛利率，而身處終端的整車廠，在層層成本擠壓、終端降價內卷的雙重壓力下，徹底淪為產業鏈利潤最薄弱的環節。過去微型電車薄利多銷的生存邏輯，如今蔓延至20萬級主流車型，甚至中高端車型，行業盈利體系徹底失衡。

毫無節制的新車內卷、無序的價格戰，正在透支整個汽車產業的發展根基。這種看似欣欣向榮的新品繁榮，本質是無效內卷、資源空耗，不僅無法推動產業升級，還會讓車企陷入“推新—降價—微利—再推新”的惡性循環。長此以往，車企無力投入核心技術研發，產業只會停滯在低端內卷階段，距離高質量發展愈發遙遠。

汽勢觀：1.5%的利潤率、五百余款新車的虛假繁榮，為汽車行業敲響了洗牌警鐘。粗放式的規模競爭、同質化的新品內卷已經徹底行不通。未來行業必須告別無效推新、低價內卷的亂象，回歸技術競爭、價值競爭。唯有精簡冗余車型、聚焦核心產品、深耕技術研發、優化成本結構，車企才能跳出微利困局，整個汽車產業才能真正走出虛假繁榮，實現良性高質量發展。