大眾裁員10萬關廠，中國30年躺賺時代撐不住了

2026年7月的汽車圈，一場地震正在德國沃爾夫斯堡蔓延。

那個在中國市場呼風喚雨、享受了三十年時代紅利的巨頭大眾，如今卻被逼到了斷臂求生的懸崖邊。

全球裁員10萬人、直接關停德國本土四家核心工廠，這份堪稱百年建廠史上最決絕的重組自救方案，將大眾的遮羞布撕得粉碎。

讓人唏噓的是，就在幾年前，大眾還能靠著龐大的合資銷量每年攫取百億利潤，穩(wěn)坐全球車企的頭把交椅。然而時代拋棄你時，連一聲招呼都不會打。

隨著國內(nèi)新能源車企在三電技術、智能座艙層面的全面碾壓，傳統(tǒng)燃油車的技術壁壘轟然倒塌。從穩(wěn)賺不賠的時代寵兒，到如今連大本營都守不住、監(jiān)事會當場否決救命方案的僵局，大眾的墜落速度令人咋舌。

這背后究竟隱藏著怎樣的宿命？

大眾的輝煌與危機，其實早在幾十年前就已經(jīng)埋下伏筆。

哈恩博士是營銷方面的天才，除了在美國市場成功把大眾從“納粹關聯(lián)產(chǎn)品”的形象，扭轉成了有藝術氣息、有潮流感的個性化汽車之外，他在擔任大眾CEO前后，還有一項非常重要的貢獻。

就是他帶領中層干部拓展了多個新興市場，這里面就包括日后成為全球最重要汽車消費市場的中國。他就是大眾入華的主要幕后推手。

從現(xiàn)在的角度看，這個戰(zhàn)略上的突破，不僅對大眾集團意義巨大，甚至對德國自九十年代以來的經(jīng)濟發(fā)展都非常有意義。

德國和日本這類國家，本土市場容量非常有限，經(jīng)濟發(fā)展高度依賴產(chǎn)品出口，靠外貿(mào)為本土帶來盈利、拉動就業(yè)。

大眾當年的戰(zhàn)略決策，不僅讓大眾本身獲得了足夠盈利，也讓德國本土大量零配件廠商大大獲益。

人們現(xiàn)在耳熟能詳?shù)奈挥诮愕貐^(qū)的各大德國汽車零配件廠商，其實就是跟著大眾入華之后，逐漸到中國來發(fā)展的。

大眾入華后幾十年來在中國市場的不斷發(fā)展，不僅為這些企業(yè)帶來了良性的利潤空間，同時也為企業(yè)的管理者甚至普通員工帶來了足夠優(yōu)渥的生活。這批管理者和普通員工，也成為了中國事實上最早的一批來自商業(yè)環(huán)境的中產(chǎn)階級。

這種在中國市場躺賺的安逸日子，讓大眾吃盡了紅利，但危機也隨之悄然降臨。二〇二五年從經(jīng)濟上來說是非常不容易的一年，這種不容易，也直接體現(xiàn)在汽車行業(yè)當中。

汽車行業(yè)不但是一個非常有意思的行業(yè)，同時也是一個非常重要的行業(yè)。作為生產(chǎn)品，它和鋼鐵、橡膠等原材料領域關聯(lián)極深；作為工業(yè)制成品，又是普通民眾的大件消費品，表現(xiàn)在消費端的信號也非常有參考價值。

在德國，當年汽車行業(yè)的表現(xiàn)，無論是BBA還是所謂的“人民的汽車”大眾，日子都過得非常不容易。就拿大眾集團來舉例，二〇二五年第三季度，大眾出現(xiàn)了近五年來的首次季度虧損，虧損金額達到10.72億歐元。

營業(yè)利潤的數(shù)據(jù)也不好看，二〇二五年上半年，大眾集團營業(yè)利潤約為67億歐元，同比下滑了將近三成。尤其是在全球第二大汽車消費市場美國市場，大眾的利潤下滑了將近三分之二。

行業(yè)專家認為，受來回的關稅爭端影響，大眾可能占用了40到50億歐元的資金來承擔相關的政治負擔。再算上未來車型研發(fā)、工廠升級等必要開支，大眾目前大概有100多億歐元的資金缺口需要填補。

國內(nèi)相關的負面新聞也不少，比如大眾旗下的豪華跑車品牌保時捷在中國的銷量出現(xiàn)了斷崖式下降。利潤的持續(xù)暴跌讓管理層急于推進自救改革，但關停本土工廠和裁員10萬的重組計劃，卻立刻撞上了德國工會的鐵壁。

在登頂奧迪CEO的過程中，皮耶西還點了個非常重要的技能：永遠把工人階級拉在自己這邊。

1987年年中，當時擔任奧迪CEO的沃爾夫岡哈貝爾，本來因為奧迪業(yè)績不錯，1988年應該要續(xù)簽兩年合同。但皮耶西已經(jīng)完全忍不了了，他覺得奧迪能有好業(yè)績?nèi)亲约旱墓冢镜炔涣斯悹杻赡旰贤狡谕诵菰俳影唷?/strong>

他巧妙利用了大眾不愿意失去他這種技術人才的心態(tài)，放話要跳槽，賭大眾肯定不愿意讓他流到競爭對手那邊去。另外他還用到了新學的技能：討好工人代表，爭取工人支持。

后來不管是在奧迪還是在大眾，這個技能和工人代表的支持，都是他在內(nèi)部權力斗爭的重要籌碼。因為不管是奧迪還是大眾，受歷史原因影響，工人代表在監(jiān)事會里都占不小的比重。

當時奧迪的工人代表，在監(jiān)事會里占了一半席位。這種尾大不掉的勢力博弈，讓大眾在面臨裁員抉擇時直接陷入癱瘓，而更深層的頑疾則徹底拖垮了它的轉型節(jié)奏。

第二是子品牌的自我主義，大眾旗下各個子品牌各自為政、重復投入、浪費資源的情況很嚴重，當年奧迪和大眾同時搞柴油機研發(fā)就是典型例子。

第三是復雜的內(nèi)部生態(tài)，工人代表、保時捷和皮耶西兩大家族的勢力、管理層之間來回博弈，讓大眾的決策始終充滿妥協(xié)和拉扯。這些問題幾十年前就存在，至今仍然在影響著大眾。

回到如今，布魯姆的職業(yè)生涯基本系于一個軟件項目的成敗。大眾在軟件領域長期落后，之前依賴的CARIAD項目非常混亂，連保時捷、蘭博基尼的豪華車型都可能在幾年內(nèi)顯得過時。

布魯姆現(xiàn)在押注的Revien項目，希望能借助外部合作，打破沃爾夫斯堡內(nèi)部各種盤根錯節(jié)的困局，說不定能真的帶領大眾突圍。如果項目失敗，大眾可能徹底被特斯拉、寶馬甚至中國新勢力品牌超越，布魯姆的職業(yè)生涯也會走到盡頭。

內(nèi)部的臃腫與潰敗，最終導致大眾在賴以生存的陣地全線失守，撐不住了的跡象愈發(fā)明顯。當時很多人認為大眾還能靠底盤技術穩(wěn)坐釣魚臺，但現(xiàn)實是國產(chǎn)新能源的全面碾壓早已顛覆了牌桌。

中國市場的壓力也在加劇，大眾、奧迪和保時捷在中國的銷量都出現(xiàn)了明顯下滑。中國曾經(jīng)是大眾最大的增長引擎，但如今本土新能源車企崛起，加上消費者對智能化軟件體驗的要求越來越高，大眾的傳統(tǒng)優(yōu)勢正在快速喪失。

保時捷在中國豪華車市場遭遇崩盤，大眾在主流市場的份額不斷被比亞迪等車企吞噬，奧迪在高端車市場也失去了吸引力。

對布魯姆而言，中國市場的失守意味著整個集團的全球戰(zhàn)略必須重新調(diào)整，而這恰恰是他最難以解決的問題。

如今的大眾正處在保級戰(zhàn)當中：半導體供應短缺導致生產(chǎn)停滯，中國市場崩盤，美國市場因為特朗普的關稅失去增長希望，軟件項目進展緩慢。布魯姆必須在多重危機里找到突圍的方法，否則他不僅會失去個人的職業(yè)前途，大眾也可能徹底失去全球汽車巨頭的地位。

汽車行業(yè)是國民經(jīng)濟的晴雨表，大眾的未來不僅決定著一家企業(yè)的命運，也決定著德國工業(yè)能否在新時代繼續(xù)保持它的地位。歷史的沉疴與當下的劇變交織，將這家百年巨頭推向了真正的十字路口。

時代的車輪滾滾向前，從曾經(jīng)靠著合資模式在中國市場躺賺三十年，到如今2026年被迫拋出裁員10萬、關停本土工廠的斷臂求生劇本，大眾的跌落軌跡是一場生動的商業(yè)啟示錄。

固步自封的傲慢、僵化的本土決策鏈條，以及在新能源智能化賽道上的全面脫節(jié)，讓它在這場產(chǎn)業(yè)大洗牌中徹底交出了主動權。當?shù)聡踔林鲃臃畔律矶螝g迎中國車企去本土建廠時，攻守之勢已然完全逆轉。

憑借技術信息差貼個車標就能輕松攫取暴利的時代已經(jīng)畫上了句號。大眾究竟能否依靠這場慘烈的內(nèi)部重組熬過寒冬還是未知數(shù)，但可以確定的是，未來的汽車江湖，早已不是舊霸主們可以隨意發(fā)號施令的天下。