吹牛，犯法了

近日，國內首個規范L2級組合駕駛輔助的強制國標GB 47955—2026（以下簡稱“新國標”）正式發布，實施節點定在2027年1月1日。這份標準由工業與信息化部組織制定，華為、小米、比亞迪、特斯拉等近40家車企、科技企業聯合參與編制，是約束L2級輔助駕駛產品的首部硬性法規。與此同時，駕駛輔助領域另一重磅強制國標GB 39901—2025，也敲定于2028年1月1日正式實施。

兩大國家級強制標準先后落地，標志著國內智能輔助駕駛將正式告別野蠻生長的時代，邁入以安全合規為唯一準入門檻的高質量發展新周期。小鵬集團董事長兼CEO何小鵬向中國新聞周刊表示：“中國的智能輔助駕駛，無論是企業做的效果，還是相關法律法規的制定，都走在全球前列。”

高普及下“野蠻生長”

工業和信息化部數據顯示，時至今日，國內新車市場中搭載L2級智能駕駛輔助系統的比例已經高達七成，而具備更高階的領航輔助（NOA）功能的車型占比也歷史性地突破了三成。這意味著，每賣出10臺新車，就有7臺搭載了組合駕駛輔助功能，每3臺里就有1臺支持城市或高速領航。

工業和信息化部裝備工業發展中心副主任劉法旺表示，近年來，伴隨著智能網聯技術的迅猛發展，組合駕駛輔助功能加速上車，功能類型已從高端車型的增值配置，逐步擴展為10萬元級車型的標準配置。這一趨勢在提升駕乘體驗的同時，也暴露出部分車型系統性能不足、駕駛員對功能使用不當等問題。針對上述問題，工業和信息化部組織制定該項強制性國家標準，以更好規范行業發展，保障使用安全。

在激烈的市場“內卷”與流量焦慮下，一些車企為打造差異化賣點，用L2.5、L2.999這類非官方分級，模糊了“輔助駕駛”與“自動駕駛”的邊界，淡化系統在雨雪、大霧、無標線道路等場景下的能力短板。

營銷端的文字游戲，造成了不少用戶認知的錯位。一些車主誤將L2輔助系統當成全自動駕駛，開啟領航功能后長時間脫離方向盤，低頭刷短視頻、閉目休憩，甚至在高速公路上放棄路況觀察。

由于此前國內智能駕駛領域只有推薦性標準，缺乏強制性準入約束，車企的宣傳話術、硬件配置、OTA升級幾乎全靠企業自律。這也導致部分低配車型“名義上搭載L2，實際上性能不達標”，在緊急場景下無法完成有效制動或車道保持，存在道路風險。

劃清法規紅線

新國標作為強制性標準，把產品研發、硬件配置、宣傳話術、數據留存全部納入準入審核體系。這也意味著，夸大宣傳不再只是商業道德問題，而是觸碰法規紅線的違規行為。

這份標準從四個維度為行業劃定了安全邊界。

第一，在汽車營銷層面盛極一時的“文字游戲”被明令禁止。標準將L2級輔助駕駛清晰劃分為基礎單車道、基礎多車道、領航駕駛輔助（NOA）三種級別。基礎單車道僅支持ACC加車道保持，不允許自動變道；基礎多車道的變道必須由駕駛員撥桿主動觸發；即便是最高級別的NOA，也必須在規定的運行設計域內工作，嚴格遵守變道規則，不得跨越實線等交通標線邊界。L2.5、L2.999等營銷話術也不再有生存空間。

第二，針對用戶長期詬病的脫手、脫眼濫用輔助駕駛問題，國標將駕駛員監測系統列為全系標配，設置階梯式警示與懲戒機制。針對“礦泉水卡方向盤”這類鉆漏洞的操作，國標強制要求新車搭載不可關閉的手部監測與視線監測兩套設備，兩種監測手段全程同步生效，無法手動關閉。當車速高于10km/h，系統持續識別駕駛員狀態：手部脫離方向盤5秒發出聲光提示，10秒未及時糾正則升級為緊急警告；視線長時間脫離路面，系統同步發出回歸提醒。如果駕駛員屢次出現分心、脫手行為，輔助駕駛功能將被直接鎖止至少30分鐘，從硬件層面杜絕“掛機開車”。

第三，設定硬性安全門檻。標準構建了場地試驗、道路試驗、文件檢驗等多層級測試體系。車輛80km/h行駛時，系統必須能夠識別120米外靜止障礙物并完成平穩減速制動；彎道行駛中，載客車輛最大橫向加速度不得超過3m/s2。車輛還須在封閉場地通過46項極端危險場景測試，并在真實道路上完成累計不少于72小時的有效試驗。

第四，強制配備“黑匣子”。標準要求系統具備完整的數據記錄能力且具備防篡改功能。一旦發生事故，車輛運行、系統決策、告警記錄等核心數據將被完整留存，為權責界定提供依據。

同時，新規還嚴格約束OTA遠程升級行為，車企不得在后臺悄悄擴大系統運行范圍，每一次功能迭代都要提前公示運行邊界與性能變化，防止通過軟件升級變相放開輔助駕駛權限，埋下隱患。

從長遠產業規劃來看，規范L2級輔助駕駛是推進高階自動駕駛（L3及以上級別）商業化落地的必要前置條件。如果現階段L2級系統因缺乏監管而持續發生惡性事故，將嚴重透支消費者對自動駕駛技術的信任，阻礙整個產業的升級步伐。新國標的出臺，厘清了人機共駕階段的權責邊界，肅清了市場亂象。這不僅保護了道路交通參與者的生命財產安全，也為未來更高階智能交通系統的法規建設、保險定損及責任劃分提供了重要的數據參考與制度經驗。

從規則“跟隨者”到“共建者”

兩大強制國標的落地，其意義早已超出國內市場監管范疇。更深層的價值在于，其推動中國從國際汽車法規的“跟隨者”，轉變為全球規則的“共建者”。

中汽中心標準院總工程師孫航表示，當前，中國在全球汽車標準體系建設中已從“個別參與”邁向“全面深耕”。在UN/WP.29框架下，我國不僅在自動駕駛、新能源汽車等領域擔任多個工作組主席或聯合主席，參與主體也從少數企業擴展為主流車企、解決方案商、檢測機構等，形成全產業鏈協同參與的新局面。

小鵬汽車深度參與了2026年聯合國自動駕駛法規研討，并于2月線下會議上向國際社會輸出了中國本土高階智駕技術方案，為全球統一法規制定提供了重要實踐支撐。何小鵬表示，目前僅中美真正實現L2輔助駕駛規模化落地，歐盟多數地區尚未全面放開相關功能。中國統一合規的智駕法規落地后，將助力中美及全球車企實現智能輔助駕駛技術的標準化、全球化落地，對小鵬等深耕海外市場、參與國際法規制定的中國車企形成重大利好，推動中國智駕技術走向世界。

值得注意的是，何小鵬曾在全國兩會期間建議中國加速智能輔助駕駛從L2跳過L3，直接到L4、L5。“我們非常開心地看到，不管是中國還是聯合國高等級自動駕駛法規都正在大踏步向前走。”何小鵬說，“我堅信在未來三到五年，可以看到L4乃至L5的落地，這個速度會超過我們的想象力。”

伴隨新國標的出臺，智能汽車行業將告別依賴概念炒作與配置堆砌的粗放增長階段，步入以安全合規為前提的高質量發展周期。在這個周期內，嚴格遵守技術底線、敬畏交通安全將成為所有整車及產業鏈企業不可逾越的紅線。至此，靠花哨功能、夸張宣傳搶占市場的時代宣告結束，未來行業比拼的核心將轉向安全冗余、人機管控、完整測試能力，國內組合駕駛輔助賽道將邁入高質量合規發展新階段。從野蠻生長到規范前行，中國智駕行業的規范化變革，不僅重塑國內產業格局，更將為全球智能駕駛安全體系建設輸出中國標準、中國經驗。

作者：劉珊珊

編輯：鄭宇