廣東
本文來源：時代周報 作者：劉學
2026年上半年，中國車市交出超600款新車的“成績單”，日均至少3款。
供給端的瘋狂投放，沒換來終端市場的正向反饋。乘聯會數據顯示，上半年國內狹義乘用車零售870.1萬輛，同比下滑20.2%，較去年同期減少225萬輛以上。一邊是日均3款新車涌入，一邊是日均少賣1.2萬輛車，汽車市場仍處于需求收縮、競爭加劇、結構分化的深度調整期。
而總量數字掩蓋下的結構性分化，更值得警惕。
半年行業總銷量看似僅小幅下滑，但這建立在出口同比暴漲65.3%、突破500萬輛的基礎上。如果剝離出口因素，國內乘用車市場銷量實際同比降幅高達24.3%。這意味著，國內真實消費需求顯著減少，出口已經成為支撐行業規模的關鍵增量。
終端賣不動，利潤更“扎眼”。
據國家統計局數據，2025年汽車制造業營業收入利潤率為4.1%，同比下降0.2個百分點，處于歷史低位。進入2026年，行業盈利狀況進一步走弱，1—5月利潤率降至3.42%，遠低于同期全國規模以上工業企業營業收入利潤率（5.56%）。
2026年1—5月，汽車制造業實現營收42096.0億元，同比微增1.4%；營業成本為37396.6億元，同比增長2.3%，成本增速明顯快于營收增速。受此影響，行業利潤總額僅為1439.5億元，同比大幅下降19.8%。
數據背后是行業正在陷入“增收不增利”甚至“增產不增收”的困境。投入更多資源、推出更多車型，換來的卻是利潤的持續萎縮。這是一種不可持續的增長模式，投入回報率持續走低，規模擴張就不再是解藥。
行業大盤如此，落到企業身上只會更明顯。
從上半年業績預告來看，已披露業績預告的乘用車企中，僅2家實現盈利，且凈利潤同比降幅均超過50%。其余企業要么由盈轉虧，要么虧損擴大，全線承壓。
利潤去哪了？價格競爭、高頻改款、原材料與芯片成本、智能化研發以及營銷和渠道費用，共同擠壓了整個產業的利潤空間。大量企業陷入了“同質化競爭—降價促銷—利潤攤薄—研發收縮—更依賴同質化競爭”的惡性循環。
靠堆“車海戰術”沖銷量的時代過去了。產品數量撐不起利潤，體系能力才是關鍵。
而汽車行業的體系能力包括整車工程、智能技術、營銷管理，再到服務生態、供應鏈整合等，全鏈條都需持續投入資金、人才與時間。
但這并不意味著全鏈條自建，依靠產業合作也是一條路徑，善于整合與協同本身就是一種體系優勢。
以鴻蒙智行為例，6月交付50624輛，環比增長9.7%；上半年累計交付超過24萬輛，同比增長18.6%，跑贏新能源乘用車大盤。其中，尚界合作方上汽集團，2026上半年銷量204.5萬輛，成為上半年銷量唯一突破200萬輛的中國汽車企業。
但要真正走出低利潤泥潭，僅靠“抱團”還不夠。價格戰打不出利潤，得靠品牌溢價和技術溢價，也就是常說的“高端化”。但高端化不止是把車賣貴，更需在核心技術、產品體驗與用戶服務上實現突破。
當前一些競爭仍停留在降價、增配、續航加長和高頻改款層面，這些方式可以短期維持銷量，卻很難創造代際差異。消費者最終愿意支付溢價的，不是更多同質化配置，而是具有代際差異的安全、智能和駕乘體驗。
在安全可控、法規和保險體系不斷完善的前提下，加快推動L3級自動駕駛商業化，將是行業從同質化競爭轉向技術競爭的重要拐點。
高端化提高單車價值，銷量提升還需依托海外市場。上半年出口突破500萬輛，同比增長65.3%，出口已經成為對沖國內市場收縮的關鍵。
新能源賽道市場擴張的紅利已基本褪去，接下來的競爭格局將明顯收窄。穿越這輪調整周期的，不會是價格戰最兇或聲量最大的企業，而是那些體系能力完備，做好成本管理的企業。銷量是短期排位，利潤才是生存底線。
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