對話丨乘聯分會秘書長崔東樹：頭部車企的利潤拐點或在四季度，“失血式”競爭倒逼成本重構，低效車型將被砍掉

每經記者：李星 每經編輯：余婷婷

“賣一輛20萬元的車，整車廠凈賺不過3000元。”這并不是危言聳聽，而是2026年上半年中國汽車行業的殘酷現實。

乘聯分會數據顯示，1至5月，中國汽車行業利潤為1440億元，利潤率僅為3.4%，低于下游工業6.1%的平均水平；行業營收僅增長1.4%，但成本增長達2.3%，汽車整車制造利潤率僅為1.5%。

圖片來源：受訪者供圖

在成本暴漲與價格戰的雙向擠壓中全面失血，二季度多家主流車企由盈轉虧，究竟是短期陣痛還是長期衰退的前兆？當政策劃下“反內卷”紅線，下半年車市能否迎來真正的盈利拐點？燃油車的“潰敗”將如何重塑格局？出海能否成為車企的避風港？帶著這些問題，《每日經濟新聞》記者日前對乘聯分會秘書長崔東樹進行了獨家采訪。

上半年車企利潤集中“塌方” 成本是核心矛盾

NBD：近期，多家上市車企發布半年度業績預虧公告。您認為，上半年多家車企利潤端“由盈轉虧”的核心癥結是什么？

崔東樹：今年上半年車企利潤集中“塌方”，并非單一因素所致，而是上游成本暴漲、終端價格戰烈度加劇以及轉型剛性投入三重壓力疊加的結果。其中，成本是核心矛盾，銷量低迷則進一步放大了虧損幅度。

一季度車企尚有年初訂單緩沖，二季度庫存壓力走高、促銷加碼，成本無法向下游有效轉嫁，最終導致利潤端集中承壓。

NBD：當前燃油車與新能源車降價幅度如何？“失血式”競爭是否會倒逼行業形成新的價格默契或成本重構？

崔東樹：當前，車市降價呈現“燃油車深度跳水、新能源結構性分化”的特征。燃油車因庫存高企、需求萎縮，平均降幅達14.9%，部分合資老舊車型折扣甚至超過20%；新能源車方面，1至6月降價車型平均降3萬元，降幅約12%。其中，A00級低端純電車降價力度最大，而B級及高端新能源車降幅相對溫和，主要依靠產品力守住價格體系。

今年下半年，汽車行業難以形成統一的價格默契。雖各企業成本結構和產品定位差異巨大，但持續“失血”將倒逼兩大變化：一是成本重構，車企將砍掉同質化低效車型，推進零部件深度自研和供應鏈集中集采以攤薄成本；二是競爭分層，低端車型小幅讓利清庫存，中端車型主打價值配置，高端車型維持品牌溢價。

隨著政策遏制惡意低價傾銷，全面無底線“價格戰”將逐步終結。不過，結構性促銷仍會長期存在，競爭焦點將從單純降價轉向成本與技術的長期比拼。

下半年，車企必須堅持以“向內降本”為主、適度“向外價值調價”為輔，單純漲價不具備市場基礎。通過平臺化、規模化，頭部車企單車有望降本8000元至1.2萬元，這是改善利潤的最快路徑。

NBD：車企利潤拐點何時到來？

崔東樹：車企的利潤拐點將分梯隊出現：擁有完整自研供應鏈和海外高利潤增量的頭部自主品牌，有望在四季度末將利潤率修復至4.5%以上；而缺乏核心技術、燃油車占比較高的合資車企，虧損周期可能延續至2027年一季度；中小弱勢品牌若無海外增量或成本優勢，全年難現盈利拐點。

總體來看，車企短期需靠降本止血，中長期則應依靠產品升級與海外高毛利車型拉動盈利修復。

圖片來源：崔東樹公眾號

行業利潤率已跌破安全閾值 合資品牌有三條路徑扭轉“頹勢”

NBD：在“反內卷”政策引導下，下半年車市降價趨勢會延續嗎？降價邏輯是否將轉向“技術戰”？

崔東樹：車市價格下探趨勢將在今年下半年大幅收斂，不會延續上半年全面大幅降價的態勢。“反內卷”政策劃定了價格合規紅線，監管層嚴查惡意低價傾銷，同時行業利潤率已跌破安全閾值，車企難以持續讓利。

圖片來源：崔東樹公眾號

6月，我國降價車型數量同比已減半，信號十分明確。不過，這并不意味著車價完全企穩，老舊庫存和A00級低端車型仍會有小幅優惠清庫。

更重要的是，2026年下半年車市降價邏輯將完成切換：上半年是“無差別價格戰搶份額”，三四季度則將轉向“技術價值競爭”。

NBD：6月燃油乘用車零售銷量同比下滑近40%，新能源乘用車滲透率攀升至62.8%。這會對車市格局造成怎樣的沖擊？合資品牌如何扭轉頹勢？

崔東樹：燃油車銷量大幅下滑直接重塑了行業格局：存量競爭徹底固化，行業總零售同比下滑約20%，增量完全來自燃油車份額轉移，不再有大盤增量；燃油車是合資品牌的核心營收來源，（6月）合資品牌的新能源滲透率僅11.9%，兩頭失守，市占率已不足25%，品牌溢價快速流失；行業淘汰加速，低效燃油產能和老舊平臺加速出清。

合資品牌扭轉“頹勢”路徑有三條：一是“油電同智”，同步升級座艙和智能駕駛，縮小與自主品牌的智能化差距；二是調整產品結構，快速推出長續航插混和高性價比純電車型，補齊新能源短板；三是深耕差異化細分市場，如MPV、大尺寸燃油SUV和家用混動賽道，避開10萬至20萬元自主品牌紅海。

長期來看，合資品牌必須放棄對燃油車的單一依賴，構建油電均衡的產品矩陣，否則市場份額將持續被自主品牌擠壓。

市場已進入流量化階段 A00級單車盈利不足千元

NBD：今年上半年平均每日超3款新車上市卻未拉動整體銷量的原因是什么？當前熱銷車型集中在哪些級別？車企該如何搶抓這一核心市場？

崔東樹：新車效應減弱的核心在于市場已進入流量化階段，日均3款新車高度同質化，95%的新品無法形成規模效應，消費者審美疲勞、持幣觀望，新品只能分流存量而非做大市場。

當前熱銷車型集中在10萬至20萬元的A級轎車和A級SUV，其次是25萬至35萬元的中大型家用SUV和MPV。

車企應精簡新品投放，砍掉定位重疊的車型，聚焦2個核心細分市場打造爆款，并拉長爆款生命周期。新品方面，不拼數量而是拼差異化，主打專屬平臺、快充、高階智駕等獨家賣點。存量爆款則持續迭代改款，依靠成熟規模攤薄成本；同時將營銷資源向爆款傾斜，集中資源打造現象級走量車型。

NBD：對于“技術術路線在向純電收斂”的觀點，您是否認同？B級純電車增長強勁而A00級低價車“腰斬"的原因是什么？

崔東樹：長期來看，電動化的終極方向是純電，增程和混動屬于階段性過渡路線。

B級純電車爆發、A00級車腰斬的兩極分化，由政策、需求和成本三重因素驅動。政策上，新能源汽車車輛購置稅減半和以舊換新補貼按車價比例發放，高端車型享受更多紅利，而A00級低價車購車成本相對抬升，且去年底需求透支明顯。

需求端，居民改善型購車需求走強，用戶更看重續航、空間和智能化，B級純電車恰好匹配家用升級需求。而成本端，碳酸鋰和芯片漲價嚴重壓縮微型車微薄利潤，A00級單車盈利不足千元，車企收縮投放，而B級純電單車利潤空間充足。

圖片來源：每經媒資庫

出海是“必選項”非“唯一解”

NBD：在國內市場承壓背景下，出海是否為車企擺脫當前困境的“唯一途徑”？

崔東樹：出海是車企的“必選項”，而非“唯一解”。單靠出海，車企無法完全擺脫國內困境，但不出海將加速出局。

出海只能解決銷量和利潤增量問題，無法彌補產品力和自研短板，企業核心競爭力仍需依靠國內市場的技術迭代沉淀，內外市場應互相賦能，而非將出海視為國內“內卷”的“避難所”。

NBD：面對海外市場千萬級增量，車企如何分配資源？過渡期對戰略定力有何考驗？

崔東樹：車企國內外市場的資源分配沒有固定比例，需根據企業產品結構和全球化能力分層。如，頭部自研車企可保持國內60%、海外40%的配置，國內精耕5萬至30萬元主流細分市場，海外投入建廠和區域研發中心。燃油占比高、全球化起步晚的合資車企，建議國內75%、海外25%，優先穩住國內基本盤，小批量試水海外。以出口為核心的奇瑞類企業，則適合國內40%、海外60%，海外布局完整產業鏈。

“國內精耕、海外拓量”的過渡期，考驗車企三大戰略定力：第一，拒絕短期在國內市場以價格換量透支利潤，堅持產品價值路線；第二，海外市場不盲目低價沖量，抓住高端化機遇，避免復制國內“內卷”；第三，持續投入自研，不因海外短期銷量紅利削減技術研發。

短期海外出口能修復業績，但長期競爭力仍依賴國內市場打磨技術，企業需平衡短期銷量目標與長期品牌建設和技術投入。

NBD：中國汽車出海已從“產品輸出”走向“產業扎根”，下一階段的競爭焦點是什么？如何避免“內卷”外溢？破局關鍵何在？

崔東樹：中國汽車出海的下一階段競爭焦點在于本地化全產業鏈體系、區域品牌力和合規標準話語權，不再單純比拼產品性價比。

中國車企避免海外“內卷式”價格混戰，一是建立海外價格自律機制，統一區域最低定價底線；二是車企海外錯位布局，不同品牌主攻差異化價格帶和細分車型，避免同價位正面廝殺；三是理性控制海外渠道折扣，禁止惡意低價傾銷換取短期份額。

在國際市場，中國車企破局有三大關鍵：第一，深度本地化，要進行海外建廠，布局本地供應鏈和研發，規避關稅、降低物流成本，適配當地法規；第二，分層品牌運營，海外不全部主打低價，高端車型樹立品牌形象，拉開與本土競品差距；第三，構建新能源配套生態，同步布局海外超充、售后和電池回收，打造全周期用戶價值。

總之，中國車企只有跳出低價“內卷”，依靠體系和品牌，才能實現海外可持續盈利。