福建
7月20日，本田中國與廣汽集團簽署廣汽本田合資合作續約協議。原定2028年到期的合作期限延長至2038年，50：50的股比結構維持不變。
這份協議的簽署時點值得留意。當前中國汽車市場正處于深度結構調整期，新能源汽車滲透率已突破50%，自主品牌市場份額逼近75%，合資品牌整體承壓。廣汽本田2025年銷量約35萬輛，較峰值時期有明顯回落；本田母公司亦在2025財年計提了大規模的電動化轉型相關資產減損。
在此背景下完成十年期續約，且股比不做調整，在近年合資續約案例中并不多見。這一安排釋放的信號是：雙方選擇以深度綁定而非收縮退出的方式，應對中國汽車產業的變局。
合資模式的代際切換
如果為中國的合資汽車工業劃分代際，大致脈絡如下：
第一代（1980s-1990s）以“市場換技術”為核心邏輯，外方輸出產品和生產標準，中方提供市場準入和生產要素。第二代（2000s-2010s）隨著中國市場體量躍居全球第一，合資公司開始擁有一定的本土適應性改進能力，但產品定義權仍高度集中于全球總部。
廣汽本田此次續約指向的，可以被視為第三代合資模式的探索——從“技術導入”轉向“聯合定義”。
最直接的證據來自供應鏈和智能化合作伙伴的選擇。廣汽本田已確認與華為鴻蒙合作開發智能座艙，與Momenta聯合推進智能駕駛方案。這在過往合資體系內并不常見——過去合資品牌的智能化方案多以外方全球體系內的供應商為主，如今廣汽本田的選擇則更貼近中國本土科技生態。
在電動化技術路徑上，廣汽本田計劃于2027年推出的純電車型將基于中國本土新能源平臺打造，而非直接導入本田全球現有的電動化架構。這是一個值得細讀的決策：它意味著合資公司正在建立獨立于外方全球體系的產品開發能力，而非僅承擔制造和銷售職能。
本田方面輸出的核心價值，則集中在混動技術（第五代i-MMD系統將于2027年全面裝車）、整車底盤調校、品控管理體系和品牌資產。廣汽方面則貢獻本土供應鏈整合能力、對國內消費趨勢的洞察，以及在智能化生態中的本地合作資源。
這種“混動技術看本田、智能生態看中國、純電平臺聯合開發”的分工格局，相比于傳統的單向技術轉移，更接近于能力互補型合作。
三款新車與1100萬基盤
產品層面的規劃同樣值得關注。2027年，廣汽本田將投放三款新車，覆蓋燃油、混動、純電三條技術路線。
燃油和混動車型對應的是現有用戶的升級換購需求。廣汽本田自1998年成立以來，累計銷量已突破1100萬輛，雅閣（參數丨圖片）、飛度、奧德賽等車型在中國市場積累了較為深厚的用戶認知。這一存量基盤的價值在于：在新能源轉型過程中，合資品牌擁有新勢力不具備的品牌信任資產和實際駕駛體驗背書。關鍵在于能否以有競爭力的混動和純電產品，將這部分用戶留在品牌體系內。
純電車型則是真正的增量戰場。該細分市場的競爭格局已高度固化——特斯拉和頭部中國品牌占據了絕大多數份額。廣汽本田的純電產品要想打開局面，必須具備兩個條件：一是在智能化體驗上對齊中國市場的主流標準，二是在駕駛質感、可靠性等本田傳統優勢領域做出差異化。兩者缺一不可。
合資的下一程
中國汽車工業協會數據顯示，2026年上半年主流合資品牌零售份額已降至不足20%，較五年前近乎腰斬。在此背景下，市場對合資品牌的敘事已從“何時轉型”轉向“是否退場”。
廣汽本田的續約給出了一個階段性回答：至少有一家合資企業選擇以加大投入、深度本土化、重構決策機制的方式，繼續留在中國市場的牌桌上。
當然，協議只是起點，落地才是關鍵。聯合定義模式的磨合難度、三款新車能否獲得市場認可、組織架構如何適配新的協作方式，都是需要持續驗證的變量。
但將視野拉長至2038年，這份跨越了不止一個產業周期的協議，本身就在傳遞一種判斷：中國市場的體量和復雜性，仍然值得用十二年的時間去深耕。
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