四川
收費規則還停在上一代。
撰文 | 麥哩
題圖 | 網絡
一張80塊的城際大巴票，點完支付變94。
多出14塊，10塊保險沒勾選過，4塊服務費沒被告知。第三方平臺把含保險的選項放最上面，大字標"80"，"+10"縮成螞蟻小。裸票選項？往下翻才看得見。
7月20日，工人日報刊發《80元汽車票付款"秒變"94元》一文，指出第三方平臺購買汽車票“水很深”。不少消費者寧可頂著高溫排隊買票，也不愿意線上買。理由很樸素：線上"坑"多，花費比窗口貴。
一邊是大巴行業在慶祝"復活"。廣東城際大巴售票量增長300%，部分線路客流增幅超900%，最低9.8元票價硬抗高鐵。一邊是乘客在平臺上被悄悄宰。
這兩個畫面疊在一起，才是這個行業最真實的底色。
大巴票的錢，到底被誰分了
要理解多出來的14塊，得先搞清楚一件事：大巴行業這兩年確實變了，參與者跟以前完全不一樣了。
以前的客運格局里，只有兩個玩家，客運站和運輸公司。票價里包含站務費、油費、人工，一筆糊涂賬，沒人告訴你錢花在哪。
然后行業崩了。2023到2025年，全國超1200座客運站關停或轉型。公路客運量從2012年355.7億人次跌到2022年35.5億人次，跌了九成。
廣東先動。政策解綁，大巴不用再綁客運站。新能源替代，廣深一趟成本從1000塊降到500塊。互聯網平臺進場，負責線上售票、智能調度、重構收益分配。
新參與者進來，分賬邏輯跟著變了。客運站那個"物理入口"的壟斷被拆了，拆成了"誰賣票""誰提供上車點""誰提供系統"的分工。
媒體報道某平臺的分賬模型：約60%給派車方（按趟數拿固定金額），10%歸代售方（誰賣誰得），5%給站點（客運站上車歸站，站外上車歸設站服務商），3%是平臺技術服務費，剩下20%按持股比例分利潤。
這個分配邏輯是合理的。誰干了活誰拿錢，理論上更公平，也更有效率。
問題在于，既然分賬都清楚了，那14塊錢的"服務費+保險"，算在哪一格里？
答案是，哪一格都不算。
4元服務費勉強能算"代售方"的辛苦錢，但那10元保險，是沒勾選就自動加上的。工人日報調查發現，這類第三方平臺常用一種"兩個子頁面"的設計：一個頁面顯示票價，另一個頁面把保險默認勾上，乘客一路點"下一步"，錢就這么進去了。
《電子商務法》第十九條寫得明明白白：搭售商品或服務，不得設為默認同意。默認勾選保險，就是違規。
所以，新分賬模型解決了"蛋糕怎么分"，卻沒解決"有人在切蛋糕時順手多拿一刀"。模型是臺面上的賬，那多出來的14塊，是臺面下的手。
報道里提到，河南本地的平臺服務費只收2元，而四川、江蘇的南京蘇州等地，干脆把服務費免了。同樣一張票，有人收14塊的隱形費，有人0服務費。
所以這個錢不是不能免，是不想免。
道理很簡單：就像去飯店吃飯，菜價標得清清楚楚，結賬多了個"筷子使用費"。筷子是吃飯的基本工具，收費不合理。平臺把短信、技術維護這些經營成本單獨拎出來收乘客的錢，本質上就是把基建成本轉嫁給消費者。
更值得關注的是，某旅行OTA平臺近期也被用戶投訴默認搭售20元增值套餐，退票后拒絕退還。這不是汽車票獨有的問題，是整個在線票務行業的通病。機票、火車票、汽車票，套路一樣，金額不同。
行業復活不等于收費合理
大巴行業的復活，本質上是供給側重新分配利益的故事。行業入口從"客運站的地皮"，遷移到了"手機里的購票程序"。配套的是一套拆得更細的分賬。這本身是進步。
但乘客端的收費透明度，還停在上一代。
分賬模型越先進，越應該保證乘客不是被分的那個。
四川已經免了官方平臺服務費。其他省份呢？
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