兩種路線對決！一邊生態(tài)合作一邊自建運營，Robotaxi賽道迎來分水嶺

每經(jīng)記者：劉曦 每經(jīng)編輯：余婷婷

“我們將從一家L2公司變成L4公司，Robotaxi（自動駕駛出租車）對小鵬意義重大。”日前，小鵬集團董事長何小鵬在Robotaxi業(yè)務(wù)部首次全員會上如是表示。

同時，他明確了小鵬Robotaxi的商業(yè)定位：不做運營，只做技術(shù)提供商和生態(tài)賦能者，并計劃于今年三季度，率先在廣州啟動Robotaxi載客示范運營服務(wù)。

值得關(guān)注的是，隨著Robotaxi逐漸從技術(shù)驗證走向商業(yè)化落地，行業(yè)競爭邏輯正在發(fā)生變化。過去企業(yè)比拼的是誰能率先實現(xiàn)自動駕駛，如今，如何建立低成本、高效率的運營體系，正在成為新的競爭焦點。

生態(tài)合作還是全鏈路自建？Robotaxi商業(yè)化路線出現(xiàn)分化

“Robotaxi本質(zhì)上是通過AI（人工智能）司機向用戶提供出行服務(wù)，把乘客從A點送到B點，每公里都在賺錢，所以這一定是一門經(jīng)常性收入的生意。”小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CFO（首席財務(wù)官）王皓俊此前在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。

這意味著，與傳統(tǒng)車企依賴一次性賣車不同，Robotaxi希望通過持續(xù)運營，在車輛整個生命周期內(nèi)不斷創(chuàng)造收入。這也是近年來車企、自動駕駛公司以及出行平臺紛紛布局Robotaxi的重要原因。但經(jīng)常性收入并不意味著商業(yè)模式天然成立。從收入端看，Robotaxi商業(yè)模式并不復雜，即每天訂單量、每公里收費以及平均訂單里程共同決定營收；而真正決定盈利能力的，則是成本能否持續(xù)下降。

王皓俊表示，目前Robotaxi成本主要由兩部分組成：一部分是車輛采購和折舊成本，約占整體成本的一半；另一半則是運營成本。相比車輛成本，運營成本往往更容易被忽視，卻同樣龐大，包括遠程協(xié)助人員、地面運維人員、車輛清潔保養(yǎng)、保險、充電、網(wǎng)絡(luò)通信等多環(huán)節(jié)。

“做到無人駕駛是第一步，第二步還要做運營優(yōu)化，看誰能把整個事情滾動得更快、更大的量。”王皓俊表示，這也是為什么目前Waymo的商業(yè)化進展明顯快于特斯拉，“至少目前在美國市場是這樣的”。

如果說過去Robotaxi競爭的是誰率先實現(xiàn)無人駕駛，那么在技術(shù)持續(xù)驗證的基礎(chǔ)上，行業(yè)競爭正進入第二階段。文遠知行創(chuàng)始人兼CEO（首席執(zhí)行官）韓旭向記者進一步指出，行業(yè)的競爭焦點正在從單純的技術(shù)比拼，轉(zhuǎn)向運營、服務(wù)和成本控制的綜合較量。

這一轉(zhuǎn)變也直接體現(xiàn)在商業(yè)模式的選擇上。目前，行業(yè)更主流的方式是“生態(tài)合作模式”，即自動駕駛企業(yè)保留一定自營運營能力，同時借助第三方合作伙伴共同推進商業(yè)化。例如，小馬智行、文遠知行分別與Uber、Grab等國際出行平臺合作，Momenta與享道出行達成合作。

Cybercab 圖片來源：新浪微博（@特斯拉）

特斯拉則選擇了另一條路徑“自建運營模式”，希望打通從整車、自動駕駛到運營服務(wù)的全鏈條。2025年6月，特斯拉在美國得州奧斯汀啟動Robotaxi試運營，首批車輛主要采用Model Y車型；2026年7月1日，據(jù)特斯拉官方微博消息，其專為Robotaxi打造的車型Cybercab已開啟工程測試。

不過，截至今年3月，外部數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Robotaxi車隊規(guī)模雖已超過400輛，但真正開展無人監(jiān)督運營的車輛仍有限。相比于已在商業(yè)化層面取得實質(zhì)性進展的頭部Robotaxi企業(yè)，特斯拉的車隊整體仍處于早期擴張階段。

相比完全自建運營體系，生態(tài)合作模式能夠借助合作伙伴成熟的流量入口、本地化運營能力以及區(qū)域服務(wù)體系，更快擴大Robotaxi服務(wù)覆蓋范圍，同時讓自動駕駛企業(yè)將更多資源投入算法迭代、產(chǎn)品研發(fā)和車輛平臺建設(shè)，提高資金使用效率。尤其是在多數(shù)Robotaxi企業(yè)尚未實現(xiàn)盈利的背景下，這種模式也有助于降低商業(yè)化擴張成本。

從更長遠來看，這種合作并非簡單的資源互補，而是Robotaxi產(chǎn)業(yè)鏈專業(yè)化分工不斷深化的體現(xiàn)。自動駕駛企業(yè)負責AI司機和自動駕駛系統(tǒng)，整車企業(yè)提供量產(chǎn)車輛平臺，出行平臺則依托成熟的用戶運營、車輛調(diào)度和本地服務(wù)體系，共同推動Robotaxi商業(yè)化落地。

運營體系重構(gòu)：Robotaxi時代從“管司機”到“管車隊”

高盛預(yù)計，到2035年中國Robotaxi市場規(guī)模將增至470億美元。在巨大市場空間預(yù)期下，近年來產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)紛紛加速布局。就不同類型企業(yè)而言，Robotaxi意味著不同的發(fā)展機會。

對整車企業(yè)而言，車輛價值也由一次性銷售收入延伸至全生命周期運營收益；對于自動駕駛技術(shù)公司而言，Robotaxi是技術(shù)商業(yè)化和數(shù)據(jù)閉環(huán)的重要載體；而對于出行平臺來說，則意味著從運力撮合平臺向自動駕駛運力運營商轉(zhuǎn)型。

圖片來源：每經(jīng)記者 劉曦 制圖

對于行業(yè)而言，Robotaxi實際上也是一個新的故事篇章。據(jù)記者不完全梳理，目前A股已有超百家上市公司涉及Robotaxi業(yè)務(wù)，同時，圍繞這一萬億級市場，產(chǎn)業(yè)鏈上下游已形成層次分明的核心玩家陣營。

不過，在王皓俊看來，即便擁有成熟的網(wǎng)約車運營經(jīng)驗，也并不意味著能夠直接運營Robotaxi。“今天我們看到很多公司要入局，有一些本身就是運營公司出身，或者擁有大規(guī)模網(wǎng)約車車隊。他們覺得把人類司機開的車隊換成Robotaxi車隊，原來的運營管理是不是也能夠直接復制？但至少在我們看來，這是兩種完全不同的運營管理體系。”

王皓俊進一步解釋，傳統(tǒng)網(wǎng)約車運營，本質(zhì)上是在管理司機。司機不僅負責駕駛，還承擔著車輛清潔、保養(yǎng)、乘客服務(wù)、事故處理等大量工作。而Robotaxi時代，司機消失了，但這些工作并不會消失，需要由遠程協(xié)助、地面運維、運營中心等新的組織體系來承擔。

因此，Robotaxi運營管理的對象，也從過去的“管理司機”，變成了如今的“管理一支無人車隊”。

不過，無論采取何種商業(yè)路徑，Robotaxi距離真正實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化仍面臨不少現(xiàn)實挑戰(zhàn)。從行業(yè)自身來看，一方面需要進一步降低單車成本，尤其是車輛折舊等運營成本；另一方面，提高車輛利用率、擴大運營區(qū)域以及提升訂單密度，仍是決定商業(yè)模式能否跑通的關(guān)鍵。

與此同時，政策開放節(jié)奏也是影響行業(yè)發(fā)展的重要變量。華源證券指出，若相關(guān)法規(guī)、政策放開速度低于預(yù)期，或主要供應(yīng)商采取更激進的價格競爭策略爭奪市場份額，行業(yè)商業(yè)化進程或?qū)⑹茏瑁揭矊⒊掷m(xù)承壓。