佛山3號線全線貫通滿月，客流大增！背后有什么故事？

7月17日，佛山地鐵3號線全線貫通迎來“滿月”。

自6月18日全線貫通以來至7月17日（含端午節假日），日均客流從14萬人次上升到日均客運量19萬人次，曾經空蕩蕩的北段車廂，如今早晚高峰已擠滿跨區通勤的上班族，這條串聯順德、禪城、南海的南北軌道大動脈，徹底告別分段運營，實現全線一站直達。

佛山地鐵3號線

2016年，佛山地鐵3號線正式動工，直到2022年底首通段通車，佛山市區30公里外的順德中心城區才納入佛山地鐵版圖，而當地市民已經等了十年，沒人比他們更懂這份“終于等到”的喜悅。這條2024年8月就分段開通的線路，曾足足讓北段9座車站孤懸在獅山板塊兩年，被本地市民調侃成獨立運營的“獅山地鐵1號線”。

網民熱議

很少有人知道，讓這段“孤獨”熱鬧起來的，是一場持續700天的“地下攻堅戰”。由中鐵十四局、中鐵二十五局、中鐵建設、中鐵城建組成的建設團隊，在不打擾既有地鐵運營的前提下，一邊建起以“白蘭花”為設計意象的現代化的廣湛高鐵佛山站，一邊把南北兩段脫網的地鐵線路穩穩“縫”成完整一體。

廣湛高鐵復興號動車組列車駛出佛山站

那條曾被調侃為“全網最孤獨”的線路，

究竟是如何被喚醒的？

為長遠讓路：那道“先隧后站”的選擇題

為了讓高鐵真正開進城市中心，實現地鐵與高鐵“零換乘”，佛山在城市規劃上做了一個大膽的決定：在既有地鐵3號線未預留車站的條件下，增設高鐵地鐵一體化綜合樞紐。具體做法是，先保留已建成的3號線中段隧道，待廣湛高鐵佛山站施工時，再將隧道兩端截斷重構，讓未來的地鐵站直接嵌入高鐵站地下空間。

佛山地鐵3號線隧道封堵段

這個著眼長遠的規劃，讓3號線在2024年8月南北兩段同步開通后，呈現南北分體運營的狀態：南段順利接入廣佛地鐵網絡，北段獨立服務獅山片區及周邊市民。

建設團隊心里清楚：市民等不起，這條線必須盡快“合龍”。“先隧后站”在國內沒有成熟先例可循。截斷正在運營的地鐵隧道、改造為換乘車站，兩端還要保證正常通車——相當于在一根通水的水管中間截開一段改造成水池，而兩端繼續通水。每一道工序都須編制專項方案，施工時序精準到分鐘，容不得半點閃失。

“安全保運營、攻堅搶進度”，這十字底線，成了700天里每一名鐵建人壓在肩頭的鐵律。

毫米級攻堅：在“雞蛋殼”上做手術

廣湛高鐵佛山站是國內首個在既有運營地鐵隧道截取一段，直接新建高鐵地鐵一體化換乘樞紐的工程。整個場地如同“套娃”——坑中有坑，最深基坑達30米。更棘手的是，地鐵站與上方高鐵站呈22度斜交，上下結構沒有一根立柱對齊，受力體系完全錯位，施工難度在全國同類工程中極為罕見。

地鐵佛山站的站臺層位于地下三層，建設團隊要在已運營的3號線隧道上方，精準打入162根直徑1.5米的工程樁，同時切除270米長的既有圓形隧道，改造為適配高鐵站結構的方形換乘空間。整個過程中，對既有隧道的任何擾動，都可能直接影響正在運行的地鐵安全。

佛山站項目現場機械林立

“這就像在‘雞蛋殼’上做手術，切開了，但不能讓它碎。”項目副經理劉旭軍說。

為了啃下這塊硬骨頭，建設團隊打出了一套“組合拳”。借鑒高層建筑轉換結構思路，創新運用型鋼混凝土梁式轉換體系，將鋼梁向外延伸，與站房側墻、地下連續墻牢牢焊接成整體，實現“支護—承重”一體化，完美解決了斜交狀態下高鐵站的受力難題；采用全回旋咬合樁技術，穩穩咬穿隧道兩端盾構管片施作地連墻，配合隧道外土體加固、隧道內鋼支撐頂緊、鋼筋混凝土封堵墻及輕質泡沫混凝土填充等多重手段，將施工對既有隧道的擾動控制在2毫米以內，硬生生造出了全國第一個用地連墻做大范圍豎向承載、第一個實現全柱位梁式轉換上蓋高鐵站的地鐵車站。

為了把風險降到零，團隊布下了一張“天網”。他們聯合設計單位、安全評估機構和高校，對每一道工序做全流程有限元模擬分析；在既有隧道內密密麻麻布設334個監控棱鏡、72個傳感器和6臺全站儀，一天生成超4800條監測數據，24小時有人盯著屏幕，連毫米級的輕微晃動都逃不過智能監控系統的“眼睛”。

搶通每一分鐘：天亮前的“地下戰場”

面對高鐵與地鐵立體交叉施工的復雜局面，作業面交付時間存在多重客觀限制。當建設團隊具備全面進場條件時，距廣湛高鐵佛山站既定開通日期已不足8個月。開通時間不可更改，這也就意味著，項目一進場就是決戰。

如果說“毫米級攻堅”拼的是精度，那“搶通每一分鐘”拼的則是意志。

夜間施工大干場景

在“天窗時間”里搶回時間。所有新舊線纜接駁施工，都安排在地鐵停運后的深夜進行。建設團隊先搭好雙線并行的備用架構，待新系統調試合格再分段切換，配套完備的應急回退預案，哪怕出現絲毫問題，也能秒切回原有線路，絕不耽誤第二天清晨地鐵正常載客。

在“管線迷宮”里做CT掃描。整個樞紐的管線系統，藏有近200間機房、上千臺設備，如同地下迷宮。項目勞模和工匠創新工作室牽頭人袁寬，帶著團隊在BIM模型上做了30多次“管線CT掃描” ，提前揪出上千處潛在的管線碰撞問題。更將原本需要現場加工的管道及異形件，全部調整為工廠預制、現場組裝的 “積木模式” ，施工效率直接翻倍。

創新團隊討論方案

在“錯綜復雜”中加速推進。為了搶回被特殊工況耽誤的時間，項目把作業面拆成了多個獨立片區，兩三千人、六百多臺設備，24小時輪轉，人停機不停。所有機電管線提前完成BIM建模，裝飾構件全在工廠預制。高鐵結構一交付作業面，各專業立刻流水線穿插施工，工序咬合得像齒輪一樣嚴絲合縫，把現場作業時間壓到了極限。

當清晨第一縷陽光照耀大地，市民走進敞亮的地鐵站廳時，很少有人知道——就在幾個小時前，建設者剛剛完成又一個“天亮前的戰斗”。

雙向奔赴：結束分段運營，成為“樞紐動脈”

700天奮戰，終于等來了這一天。

7月1日，廣湛高鐵佛山站正式開門迎客，地鐵3號線佛山站同步投用。這條全長69.5公里的南北大動脈，串聯起南海、禪城、順德三區核心，把1座機場、2座高鐵站、2個大學城以及多條軌道交通連成一線，沿線覆蓋GDP占佛山全市近八成。

志愿者為乘客拍照打開留念

站廳里，鬢角泛白的老街坊們對著融合嶺南特色的空間設計豎起大拇指，一口一句“站廳好靚！”“換乘真系方便！”南海大學城的學子們，再不用擠一小時一班的跨區公交，坐地鐵就能直抵禪桂商圈；家住羅村的上班族，手機里那三套跨區通勤方案終于可以刪了，線路貫通后一鍵切換到最優路線；從大良城區出發，無論是去佛山西站、佛山站還是沙堤機場，地鐵一小時內全部直達。

而對于建設者來說，這份喜悅更是雙重的。家在湛江的建設者李競業，以前回老家要轉三趟車、耗近5個小時，如今坐地鐵到佛山站換乘高鐵，1.5小時就能回到湛江。“坐上自己建的高鐵，從自己修的路回家，感覺不一樣。”李競業感慨說。

高鐵地鐵無縫換乘

曾經孤懸兩年的“孤獨線路”，徹底變了模樣。它不再是地圖上單獨飄著的一段“分支”，而是成了連通城區、對接灣區的地下樞紐動脈。這背后，是數千名中國鐵建建設者700個日夜的堅守。他們在“先隧后站”的極限挑戰中尋找答案，在“雞蛋殼”上以毫米級精度雕琢工程，在天亮前的“地下戰場”搶通每一分鐘。

這朵綻放的“白蘭花”，正和佛山地鐵3號線這條地下巨龍一起，為“軌道上的大灣區”源源不斷地注入流動的活力。

這是一場建設者與城市之間的雙向奔赴。

來源：中國鐵建、 佛山軌道交通