日本決定，汽車零件有瑕疵也照樣用

6月1日，據日本經濟新聞報道，日本以豐田、本田為首的8家汽車制造商將制定統一的“零部件缺陷判斷政策”。即使每家企業認為某產品存在缺陷，只要符合以上政策，就可以繼續使用。

日本以豐田、本田為首的8家汽車制造商將制定統一的“零部件缺陷判斷政策” / 圖源：日本經濟新聞報道

言下之意，新產品符合“行業標準”就行，不需要再看“企業標準”了。

關鍵是，這次頒布的行業標準，比企業標準低——過去有瑕疵的產品當廢品處理，現在可以直接裝車使用。

新規從供應鏈層面直接統一了零部件的判定標準，意味著上述汽車制造商未來的量產車型，都將使用原本屬于“不良品”的零部件。

以“工匠精神”聞名的日本制造業，突然放任“不良品”大行其道，這到底是人心不古，還是另有隱情？

曾經橫掃全球的日本車企，竟然走上了“降低標準”的不歸路？

新規“降低標準”

據日本經濟新聞報道，由兩大協會——日本汽車工業協會和日本汽車零部件工業協會“牽頭”，聯合豐田、本田、日產、馬自達、斯巴魯等8家主流乘用車制造商，約450家零部件商，共同制定統一的零部件質量判定標準。

這一新規定的核心就四個字，“降低標準”。主要涉及的零部件包括連接器、大燈、塑料內飾、覆蓋件等。

為什么針對這些零部件降低要求？原因有兩點。

一是這些零部件不影響汽車功能、安全性和“可見外觀”。說白了，這些地方的小毛病，不耽誤車輛行駛，駕駛員也“眼不見心不煩”。

二是它們本來很容易有瑕疵，像連接件，6成以上表面存在小黑點；大燈燈罩極易含氣泡；非外露的內飾支撐件，常有劃痕、色差或粗糙度不均等問題。

零部件質量判定標準主要涉及的零部件包括連接器、大燈、塑料內飾、覆蓋件等

按照新規定，這一類過去報廢的產品，都將被視為合格品，直接裝車。

有日本媒體認為，是美以伊戰爭、霍爾木茲海峽停運導致關鍵原材料采購受阻，所以車企才不得已“降低標準”。這個說法有一定道理，但只說到了“表面”——雖然日本車企有約70%的加工鋁材和石腦油（制造汽車塑料、內飾的核心原料）高度依賴中東，但戰爭爆發之前，規定已經存在。

2025年8月，日本汽車工業協會和日本汽車零部件工業協會已經聯合推行“智能標準活動”（Smart Standard Activity，簡寫SSA），圖文并茂展示了若干零部件“廢品變良品”的規定。這些規定和近日新聞曝光的規定并無區別。

SSA于2025年8月發布的文件，給出了有關零部件“廢品變良品”的指示說明 / 圖源：SSA官網

日本“工匠精神”已有近半個世紀歷史，說不要就不要了。

上世紀70年代石油危機爆發，日本舉國痛定思痛，政府加大石油儲備，企業也開動腦筋節省能源。豐田就是受此刺激而創造出“精益生產”，此后成為車企第一霸主——連續6年蟬聯全球汽車銷量冠軍，去年銷量比第二名德國大眾銷量高出233萬輛。

20世紀80、90年代，“日本制造”席卷全球，彩電、冰箱、洗衣機幾乎占據了大多數中國人的客廳、廚房、衛生間。21世紀初，日本單反相機、數碼相機、手機、游戲機和汽車，又牢牢霸占了中國人的“雙手”。

尤其日系車，以省油、質量好而備受推崇。按照很多“意林”式的故事，一個黑點、一個氣泡、一條劃痕，都會成為日本車企“打回重做”的理由，也成就了“開不壞的豐田”等“民間信仰”。

11月6日，在第七屆進博會汽車展區，參觀者體驗全球首次亮相的豐田埃爾法首款原裝座椅改裝福祉車 /新華社發（陳浩明 攝）

但是，“工匠精神”要靠錢來支撐。在看不見的地方做到“毫無瑕疵”，直接催生了大量的“廢品”，說不用吧，還得花時間、精力和資源去處理；說用吧，反正也能湊合著用。

由此，日本的工匠精神從“決不妥協”變成了“湊合著用”，又能省錢，又可以省去人工的麻煩，還可以減輕中小供應商絞盡腦汁做到“盡善盡美”的嚴重負擔。

先“保命”，再談“工匠精神”

表面看，新規是降低標準，實際上，它要降低成本。這背后有內憂，也有外患。

內憂是，日本勞動力短缺，人力成本攀升。

根據日本厚生勞動省的統計數據，日本制造業正式員工的月平均薪資為37萬日元（約2320美元），比十年前大幅攀升約20%。在用工成本升高的情況下，日本車企過去依賴大量人工在流水線上“肉眼數黑點、看氣泡”的精細化質檢，成本愈發加大。

按照新規定，取消這些“感動自己但毫無實際價值的”工時和人力，減少數萬件廢棄品，可以立竿見影地“降本增效”。

日本制造業正式員工的月平均薪資比十年前大幅攀升約20% / 南風窗郭嘉亮 攝

不過，日本車企放棄“工匠精神”的深層原因，主要來自“外患”——來自中國新能源汽車的“降維打擊”。

在全球汽車市場，中國新能源車企憑借高效研發、本土原材料掌控力，實現了低成本、高品質的規模化量產，在東南亞、中東與中南美、歐洲市場快速蠶食日系車的市場份額。

東南亞的典型例子是泰國，純電動車（BEV）市場的中國品牌份額高達8成以上，豐田的市占率跌破歷史臨界點，不足1%。

據日本經濟新聞數據，2025年，中國車企以2700萬輛的全球汽車總銷量，“歷史性地超越”了日本（2500萬輛），徹底終結了日本汽車長達25年的“全球連霸”神話。

日本首都東京的一家日產汽車商店 /新華社記者張笑宇 攝

而且，全球銷量前20名的汽車制造商中，中國車企一口氣拿下6個席位（比亞迪、吉利、上汽、奇瑞、長安、長城），在數量上也歷史性地超越了日本的5家。

日本車企和供應鏈感受到了前所未有的生存危機。

看整車廠，按2025財年（2025年4月至2026年3月）數據，豐田增收不增利，凈利潤連續第二年下滑，降幅約20%。日產兩年累虧1.2萬億日元，宣布全球裁員2萬人、關閉7座工廠。斯巴魯營業利潤暴跌90%，推遲自研電動車計劃。本田銷量下滑超20%，暫緩全球純電擴張計劃。

看供應商，日本汽車產業鏈上下游經歷了過去10年來最慘烈的“失血”。2024財年破產案件達32件，同比增長33%，創10年最高紀錄，中小微供應商“排隊死亡”。連位于全球前列的Tier1巨頭尼得科、三菱電機、松下、愛信精機也紛紛遭遇巨額虧損、剝離汽車業務、下調利潤預期。

2024年12月23日，日產汽車公司社長內田誠（左）、本田汽車公司社長三部敏宏（中）和三菱汽車公司社長加藤隆雄在日本首都東京共同出席記者會 / 圖源：新華社

加上日本零部件企業的研發與交付周期長達18個月以上，中國零部件企業只需要10個月，且成本優勢高達30%—40%，讓“本不富裕”的日本供應商雪上加霜。

雖然日本汽車工業協會極力辯稱，此番新規沒有降低安全底線，而是“從終端消費者的體驗出發，糾偏過去過嚴、過虛的過剩質量標準”，但不可否認的是，失去了銷量和利潤護城河之后，日系車被迫用“務實妥協”，來換取“多活幾年”的機會。

丟掉金字招牌

日系車的“工匠精神”，早已變質。所謂“主動放寬零部件標準”，只是掛出來的“遮羞布”罷了。

2024年，以豐田、本田、馬自達為代表的日系車企，被曝出在量產認證中“篡改碰撞試驗數據、重寫發動機控制軟件、偽造噪音與剎車測試結果”，釀成日本汽車工業最嚴重的信用危機之一。

豐田在碰撞安全測試時，開發人員違規使用定時器手動控制氣囊噴爆時間，而不是讓系統自動觸發；在卡羅拉行人保護測試中，開發人員直接使用車輛一側的數據復制粘貼到另一側。

馬自達在進行發動機官方輸出功率測試時，偷偷重寫了控制軟件的代碼，讓發動機看起來“動力更強”。本田在車內外噪音測試時，偽造和篡改記錄數據，使其低于國家標準上限。

2024年，6月3日，豐田汽車公司會長（董事長）豐田章男在東京召開的記者會上鞠躬道歉 / 圖源：新華社

那次的“人設崩塌”，不僅讓各家車企高管九十度鞠躬道歉，也讓以汽車工業為命脈的日本經濟遭受重創。同年日本國內新車銷量大幅同比下滑7.5%,，超過3000家零部件供應商同步減產、停產，GDP陷入季度負增長。

也正是2024年的集體造假，促使日本汽車工業“不裝了”——從以前的“被動曝光造假”，到如今的“主動放寬標準”，它們看似不是一回事，實則就是一回事。

既然“暗中違規”老被人揪住，還不如索性改變規則。修改規則后，違規的現象就“合法化”“透明化”了，供應鏈上下游“湊合著用”也就光明正大了。

所以，再談“工匠精神”，就有點“此地無銀三百兩”了。

日本街頭的務工人員 / 南風窗郭嘉亮 攝

日本車企也明白，自身已經失去了單憑“高溢價”的“工匠精神”就能躺著賺錢的市場紅利，那就只能先切割“工匠精神”帶來的“高溢價”，保本活命。

雖然，降低零部件標準、放棄工匠精神有利于日本汽車工業在短期內降本增效，但開弓沒有回頭箭，在全球消費者心中，日系車這塊掛了數十年的“追求完美”的金字招牌，已經不復存在。

作者 |榮智慧

編輯 | 向現

值班主編 | 吳擎

排版 | 諾言