已批未建需重新申報(bào)！地鐵建設(shè)，真的變天了

文丨西部君

這幾年，地鐵建設(shè)門檻不斷提升，已成為越來越明顯的趨勢。

但最近，一個(gè)消息傳出，如同一石激起千重浪，讓更多城市的地鐵建設(shè)不確定性，再度陡增。

近日，寧波相關(guān)部門在回應(yīng)市民咨詢時(shí)證實(shí)，根據(jù)國家發(fā)改委的新要求，對于前一輪軌道交通規(guī)劃中已批復(fù)但未組織實(shí)施的項(xiàng)目，在新一輪規(guī)劃申報(bào)時(shí)需重新報(bào)批。

這一明確表態(tài)，在側(cè)面印證了此前業(yè)內(nèi)流傳的政策風(fēng)向，也再次傳遞出一個(gè)無比清晰的信號：

地鐵建設(shè)，真的變天了。

01

過去幾年，地鐵政策的收緊，并非突然，而是伴隨著一個(gè)持續(xù)升級的過程。

2018年“52號文”，大幅提高了申報(bào)城市的GDP、財(cái)政收入等門檻。

上述基礎(chǔ)上，2021年，相關(guān)部門又明確“不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設(shè)規(guī)劃”，并設(shè)立客流強(qiáng)度達(dá)標(biāo)的后置考核。

可以說，政策導(dǎo)向已非常清晰：地鐵建設(shè)正從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向質(zhì)量與效益優(yōu)先的階段。

此次已批未建需重新申報(bào)的新規(guī)，實(shí)際是這一邏輯鏈條的繼續(xù)深化，進(jìn)一步強(qiáng)化了軌道交通建設(shè)規(guī)劃的嚴(yán)肅性與約束力，也倒逼城市從重申報(bào)向重實(shí)施轉(zhuǎn)變。

首先，這意味著，對不少城市來說，與其盯著建新一輪地鐵，不如老老實(shí)實(shí)把已批復(fù)的線路建好。

事實(shí)上，此前“52號文”就明確，原則上本輪建設(shè)規(guī)劃實(shí)施最后一年或規(guī)劃項(xiàng)目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設(shè)規(guī)劃報(bào)批工作。

這次調(diào)整，則意味著，已批復(fù)線路未能達(dá)標(biāo)建設(shè)，不但不能申報(bào)新一輪線路，就連已拿到批復(fù)的線路修建資格也可能“得而復(fù)失”。

其次，那些“批而不建”的線路將面臨真正的壓力，很多城市的既有線路修建，該加速了。

比如，之前已經(jīng)率先獲批的成都地鐵第五期線路，就得加快實(shí)施進(jìn)度。

而更多的城市，正在申報(bào)第三、第四期規(guī)劃，也先得處理好已批復(fù)項(xiàng)目的收尾工作。

事實(shí)上，從公開信息看，這些已批未建的線路，在很多城市，都不同程度存在。

如上海的奉賢線，就被指“批而不建”已達(dá)三年。

南京則有地鐵18號線、S5線南延段、S6線西延段等。

02

當(dāng)然，在此之前，很多城市的軌道交通建設(shè)計(jì)劃就已遭遇壓力。

如哈爾濱、洛陽、青島、寧波等城市，都被明確因債務(wù)或客流的等原因，一些線路暫不具備建設(shè)條件。

還有一些城市如杭州、深圳、廣州等，即便新一輪計(jì)劃的申報(bào)規(guī)模大幅縮水，也一直未能落地。

再加之最新的政策要求，地鐵能不能修，能修多大規(guī)模，都越來越需要量力而行，而不是取決于城市層面的主觀意志。

當(dāng)然，即便沒有最新的政策加碼，地鐵建設(shè)的高潮已過，也已是既定事實(shí)。

如據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國城市軌道交通建設(shè)投資規(guī)模在2020年達(dá)到6286億元的最高峰之后，近幾年持續(xù)回落，2023年完成投資額為5214.03億元，較最高峰下降17.05%。

一定程度上說，2021年可以說是最大的分水嶺。

當(dāng)年出臺的相關(guān)規(guī)定，不僅明確不受理一般地級市的首輪建設(shè)規(guī)劃，同時(shí)規(guī)定開通運(yùn)營3年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報(bào)新一輪建設(shè)規(guī)劃。

如果嚴(yán)格按照這一標(biāo)準(zhǔn)看，很多城市的地鐵擴(kuò)張的資格，可以說早就存疑了。

如以地鐵客流強(qiáng)度達(dá)到0.7以上為例，根據(jù)今年10月的數(shù)據(jù)，僅有北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、杭州、重慶、西安、長沙、南昌、南寧、廈門、哈爾濱、蘭州等達(dá)標(biāo)。

值得注意的是，這里面哈爾濱、蘭州等綜合人口、債務(wù)等情況，即便客流強(qiáng)度達(dá)標(biāo)，也未必能夠新增。

所以，理論上，短期內(nèi)還有資格實(shí)現(xiàn)軌道交通規(guī)模擴(kuò)張的城市，可能僅開通軌道交通城市的四分之一左右。

這個(gè)指標(biāo)，可比GDP萬億更具含金量。

事實(shí)上，根據(jù)相關(guān)傳言，此輪軌道交通新的政策，還不僅限于明確已批未建的需要重新申報(bào)，而且對于GDP、財(cái)政收入等門檻也有大幅提升，如GDP可能需要過萬億，財(cái)政收入需要過千億。

毫無疑問，如果屬實(shí)，將有更多的城市將失去地鐵建設(shè)的資格。

03

權(quán)威定調(diào)已明確：

我國城鎮(zhèn)化正從快速增長期轉(zhuǎn)向穩(wěn)定發(fā)展期，城市發(fā)展正從大規(guī)模增量擴(kuò)張階段轉(zhuǎn)向存量提質(zhì)增效為主的階段。

一定程度上說，地鐵建設(shè)的持續(xù)收緊，正是城鎮(zhèn)化發(fā)展階段變化最直觀的注腳之一。

而已批未建的線路需重新申報(bào)，則是“存量提質(zhì)增效”的客觀要求。

所以，想方設(shè)法把已有的線路修好、運(yùn)營好，而不是盲目“貪大求全”，才是更務(wù)實(shí)的選擇。

軌道交通建設(shè)門檻的調(diào)整，根本性的原因是由于城鎮(zhèn)化階段、人口、地產(chǎn)等一系列客觀條件的變化。

畢竟，軌道交通的快速擴(kuò)容是與城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)和地產(chǎn)行業(yè)的高速發(fā)展相伴隨的。

回溯中國城市軌道交通的建設(shè)歷史，大規(guī)模的建設(shè)期差不多剛好20年左右。這也正是中國城鎮(zhèn)化高速推進(jìn)的階段。

如今，城市人口的增長普遍放緩，哪怕是超大城市也同樣在經(jīng)歷降速。在這種情況下，城市基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模化擴(kuò)張速度，當(dāng)然得更加理性。

并且，這是一種根本性、長期性的轉(zhuǎn)向，而不是偶然性、階段性的。

由此，這也提醒城市發(fā)展的重心，也需要更加轉(zhuǎn)向到“投資于人”的維度。

過去，地鐵延伸是城市能級躍升的象征。未來，在“提質(zhì)增效”的總基調(diào)下，城市競爭力的塑造將更多依賴于存量空間的優(yōu)化、公共服務(wù)的品質(zhì)提升，以及產(chǎn)業(yè)活力和財(cái)政的可持續(xù)性。

因此，地鐵建設(shè)的門檻持續(xù)提升，也是在倒逼更多城市必須加速轉(zhuǎn)型。

相比地鐵還能不能修，更重要的挑戰(zhàn)是，城市如何確保既有線路的可持續(xù)健康運(yùn)營，又如何尋找到新的投資點(diǎn)和發(fā)展空間。

能夠在這一輪深度轉(zhuǎn)型中，率先實(shí)現(xiàn)發(fā)展思維與治理模式轉(zhuǎn)型的城市，才能在未來的競爭中奠定新的優(yōu)勢。

總之，絕大多數(shù)城市，都別再惦記著修地鐵了。風(fēng)向，真的變了。