利潤暴跌99%？增程賽道被理想走窄了？

2026年3月12日，理想汽車用一份連續四個季度下滑的業績預告，為自己曾經的“新勢力之王”頭銜畫上了一個沉重的問號。

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利潤歸零

從財務數據來看，如今的理想汽車確實處于一個“低谷期”。

2025年第四季度，理想汽車營收287.75億元，同比下降35%；歸屬于普通股股東的凈利潤僅2020萬元，同比降幅高達99.4%。這一數字放在去年同期高達數十億的基數上，對比確實慘烈。

車輛毛利率方面，2025年Q4為16.8%，較2024年同期的19.7%明顯下降。全年車輛毛利率17.9%，同比下滑1.9個百分點。在汽車行業，18%左右的毛利率雖然還能保證一定造血能力，但相較于巔峰期已顯出退步。

更值得注意的是，理想汽車自2022年第四季度實現單季度盈利以來，到2025年第二季度已連續11個季度盈利，創下新勢力車企絕無僅有的紀錄。

而伴隨著Q3出現的6.25億元凈虧損，這一紀錄就此告一段落。Q4雖然勉強扭虧，但利潤已幾乎歸零。

摩根大通在2月直接給出“減持”評級，目標價14美元；匯豐也將其投資等級下調至“持有”。理想汽車的美股股價從2023年高點時的每ADS約47.3美元，跌至目前16美元左右。

兩年半時間，理想汽車市值蒸發300億美元，從480億美元縮水至180億美元。

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增程失守

曾經一度表現亮眼的理想汽車，為何陷入低谷？

要弄清楚這個問題，就得先從理想最賺錢的車型開始說起。2025年，理想L系列——曾經的利潤奶牛，都表現得不盡人意。L9全年銷量下滑47.2%，L8下滑44.3%，L7下滑39.8%，L6下滑13.4%。

增程車，理想的基本盤，正在四面受敵。

問界M9帶著華為的光環，以接近30%的毛利率橫掃高端市場；小米YU7上市前就已引發廣泛討論，雷軍的話題營銷開足馬力；零跑憑借極致性價比沖到月銷3.2萬輛水平；蔚來依靠全新ES8單月破萬，同比增加57.6%。

更深層的原因在于——增程技術的“偽壁壘”被戳破了。所謂的增程系統本質是“發電機+電池+電機”的組合，自2022年L系列上市以來，三電系統未曾進行實質性迭代。

當行業從“產品定義紅利”轉向“技術硬核比拼”，理想將“市場定位”定位成“技術優勢”的玩法難以為繼。

并且整個增程賽道也在發生變化。2025年純電車銷量787.7萬輛，占到新車銷量六成以上；增程車只賣出123.5萬輛，增速從2024年的70.9%掉到6%，市場占比跌破10%。消費者不再愿意選擇“過渡方案”。

圖源：乘用車市場信息聯席會官網

同時，理想的純電產品線，本該成為第二增長曲線，卻遲遲沒能跑通。

MEGA的遭遇堪稱“滑鐵盧”。這款被寄予厚望的純電MPV，售價55.98萬元，目標是拿下50萬以上豪華車銷量第一。上市后就遭到冷落——外形爭議、定價過高、市場判斷失誤，三重因素疊加打擊。

全年僅賣出1.85萬輛，而目標定為8萬輛，完成率僅23%。2025年10月，MEGA在上海發生火災事故，之后理想主動召回共計約11411輛2024款MEGA汽車，免費更換電池組。

隨后推出的i8上市時SKU過于復雜，上市一周就被砍掉兩個版本；i6雖然訂單量突破2.3萬輛，但遭遇電池產能瓶頸。直到2025年底，兩款純電SUV累計訂單才突破10萬輛。

一邊是增程車的護城河被蠶食，另一邊是純電車的第二曲線尚未畫出——理想處于最尷尬的位置。

盡管在去年，理想L系列智能煥新版雖然在Thor芯片等方面做了升級，但一些感知度更顯性的產品特征卻維持原樣，比如電池容量和充電速度。當競品紛紛上馬800V高壓平臺實現“充電10分鐘續航400公里”時，理想的快充短板開始暴露。

一位長期關注汽車行業的分析人士對此表示：“理想當前所處的狀態，是各種不利因素疊加的結果，有企業自身因素，也有外部因素，甚至可以說是有運氣不好的因素。”

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組織陣痛

理想幾番決策失誤，最終都會反應到整個企業的管理層。

2025年11月26日，三季度財報電話會議上，李想說了一段話：“過去三年，我和創業團隊努力學習職業經理人的管理體系，逼迫自己接受各種變化。但是，我們卻變成了越來越差的自己。”

那么理想過去三年做了什么呢？

2022年底，理想開始全面對標華為搭建矩陣型組織。彼時李想認為，理想汽車正經歷從1至10的發展階段，需要用組織升級實現千億收入規模的突破，向萬億收入規模發起挑戰。

三年間，理想從華為引入了一批高管：李文智曾任華為全球HRBP管理部部長，負責流程、組織、財經變革工作；鄒良軍是華為早期大規模校招培養出的“純血華為人”，2018年出任拆分后的榮耀公司CMO，2023年加入理想后成為五位核心高管之一。

銷售體系學華為最徹底。鄒良軍提出“銷量比毛利更重要，規模比效率更重要”，推動銷售體系大擴張。2023年最后兩月，理想新開100家零售中心；2024年初，計劃將銷售門店從467家擴張到800家。提成上漲疊加各種激勵，銷售賣一臺車最高能拿到3000元，多位地區銷冠拿到百萬年薪。

但這套模式在產品賣不動后開始反噬。為了爭取高回報，有的銷售拿到3000元提成會私下分一半給客戶，其他只有1500元提成的銷售為了生存只能被迫跟進。一些銷售不再研究怎么介紹產品，更期待客戶直接來談返點下單。

2024年秋季戰略會上，理想管理層復盤認為：“過于注重學習華為，在一定程度上忽視了產品層面的持續優化和迭代，導致產品創新乏力。”

2025年6月，鄒良軍離職。7月，銷售體系從“五大戰區”制改回總部直管的20多個省區模式。隨后，華為系的銷售中層如原西部戰區負責人孫百功、原海外戰區負責人王進等相繼離職。11月，李文智也離開理想，原人力資源部門負責人袁春峰同樣在走離職程序。

至此，三年前親手引進的“華為模式”，被親手拆掉。

2025年末，李想向員工明確表態：學習華為到一定階段，好的已經沉淀，要繼續繼承……但大家要盡量回歸業務，在流程上少花精力。于是他在三季報電話會上提出回歸“創始人模式”，希望借助AI大模型重塑公司的信息流轉與決策效率。

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未來賭注

那么如今經歷低谷的理想，還能否走出泥潭，重回巔峰？

筆者認為，理想還是非常有機會扛得過去的，因為它當先還是有不少可以打的牌。

截至2025年末，1012億元的現金儲備是理想最大的底氣。這筆錢足夠支撐它在接下來的2-3年內，在不考慮融資的情況下，燒錢研發AI和純電平臺，等待下一個產品周期。

理想CFO李鐵認為，這一強勁的資金儲備為公司把握具身智能領域的機遇、加速全球拓展提供了充足動能。

2025年，理想研發投入113億元，其中AI相關支出占比約一半。2026年，研發費用預計將維持在120億元左右，AI相關投入仍將占比50%。

2026年第二季度，全新一代理想L9將上市——搭載自研馬赫100芯片、70度以上增程電池、純電續航超過400公里，首發自研芯片。這是理想押上全部身家的一次翻盤之作。

李想對2026年設定了20%以上的銷量增長目標，并制定了“3+2”核心策略：三大核心支柱是銷售體系管理、L系列換代成功、純電車型穩定上量；兩大輔助策略是智能化體驗轉化和海外市場開拓。

純電方面，理想i6已跨過最艱難的產能爬坡期，進入穩定交付階段，月交付能力將達到2萬臺。理想i8的NPS（凈推薦值）較上市初期增長超20%，3月訂單較1月提升180%。

海外市場方面，理想2025年已完成橫跨中亞、高加索地區及非洲的核心市場布局，正式進入埃及、哈薩克斯坦和阿塞拜疆市場。

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結語

2026年中國汽車市場不會給任何人留喘息空間。

新能源購置稅由全免改為減半征收，單車減免上限從3萬元降至1.5萬元。價格戰不但沒有停止，反而更加激烈。乘聯會預計2026年全年車市零增長或微增，摩根士丹利更悲觀地認為國內銷量減少5%至7%。

理想汽車定下的2026年銷量目標為55萬輛，比去年增加35%。但前兩個月合計只賣出了5.4萬輛新車，平均每月2.8萬輛左右。要達成目標，接下來十個月內每月需賣出近5萬輛車。

這不是一道簡單的數學題，而是一場生存考驗。

截至2026年2月，理想汽車全國零售中心由巔峰時期的548家減少到539家，但超充站從3907座增加到4054座，充電樁達22447個。春節期間，這些超充站提供了145萬次充電服務，使用約4200萬度電。

一邊收縮，另一邊擴張；一邊否定過去，一邊押注未來。

理想汽車累計交付量已突破159萬輛，是國內唯一突破150萬輛的新勢力。這個數字說明，它以前做對了很多事情。

可是在中國新能源汽車的淘汰賽中，過去的成績單不能當作護身符。

李想是幸運的，幸運他更早地發現了問題，但是承認錯誤與改正錯誤之間，并不是一句話之隔，而是需要重建產品線、重塑組織結構，以及一場和時間賽跑的戰斗。

不然一千多億的現金流，也不過是賬面上的數字罷了。