漲價、鎖車：雅迪一季度開門黑？

作者丨方詩意

編輯丨六子

去年兩輪電動車因為新國標(biāo)限速輿論不斷，沒想到2026年才過一個季度，又出事了。日前，一場突如其來的鎖車潮將兩輪電動車巨頭雅迪推上了輿論的風(fēng)口浪尖。

廣東、湖北、江蘇等多地車主愕然發(fā)現(xiàn)，自己購買的、主打高端智能的雅迪冠能系列白鯊、龍霆等車型，在一次未經(jīng)授權(quán)的后臺OTA升級后，儀表盤紛紛顯示H3主電池回路過壓故障碼，車輛隨即鎖死無法啟動。

*圖源小紅書

對此，官方僅僅給出了系統(tǒng)故障，需要在后臺更新的解釋，和補償一年GPS流量的方案。不少用戶一邊憤怒于我的車為何雅迪能隨意鎖，一邊為找不到人工客服而窩火，不少第一次購買雅迪的用戶更是直言，沖著智能化旗艦才買白鯊，以后不會再考慮雅迪。

新國標(biāo)后，兩輪電動車領(lǐng)域競爭加劇、市場風(fēng)云變幻。雅迪在這種時候遇到旗艦系列的大范圍故障，僅僅是流年不利，還是有更深層的原因？

01
「OTA竟導(dǎo)致鎖車？雅迪智能化失守最后一公里」

3月22日，雅迪剛剛召開2026雅迪冠能智能科技嘉年華，發(fā)布冠能系列新品。結(jié)果不到一個月，鎖車事件就發(fā)生了，用戶的吐槽和投訴開始充斥網(wǎng)絡(luò)：

“真是搞笑了，開車還得等他們上班才能開。不然有問題都沒法售后。”

“上班直接遲到，客服也沒人管，以后不會再買雅迪。”

“送外賣路上車不動了，被扣了錢，客服只賠個雨衣。”

*圖源小紅書

用戶激動，原因是電動車日常使用頻率高，發(fā)現(xiàn)問題基本就是要出行的時候，車輛無法啟動不但影響生活工作，還會直接帶來不安全感。而雅迪雖然在事后推送了修復(fù)，但仍有用戶認(rèn)為它模糊了侵權(quán)問題。

在智能設(shè)備領(lǐng)域，OTA升級是連接廠商與用戶，用以持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品、迭代體驗的橋梁，其存在的基石一般是用戶知情并授權(quán)。然而，雅迪這次是在很多用戶毫不知情的情況下，甚至是在車輛行駛中，直接改動了用戶的車輛系統(tǒng)，并導(dǎo)致其核心功能失效。

*圖源黑貓投訴

另一方面，事件暴露了雅迪技術(shù)體系的脆弱性，及其對軟件工程復(fù)雜度的認(rèn)知不足。就像一些用戶所說：升個級鎖車不就相當(dāng)于手機升級完死機嗎？那么大個廠沒測試的嗎？

一個成熟的智能產(chǎn)品OTA流程，理論上應(yīng)該包含嚴(yán)格的內(nèi)部測試、小范圍的灰度發(fā)布、用戶端清晰的升級提示以及緊急情況下的回滾機制。而雅迪此次面向大規(guī)模用戶的正式推送，卻引發(fā)了波及多省份用戶的崩潰，這本身就說明其軟件發(fā)布的質(zhì)量控制體系存在缺陷。

此外，雅迪在處理這次OTA升級時所展現(xiàn)出的思維模式，也只關(guān)注到了產(chǎn)品，而非關(guān)懷用戶，不少用戶并不認(rèn)可其態(tài)度。

綜合用戶反饋來看，事后用戶收到的補償反饋并不統(tǒng)一，同樣是打客服電話，有的用戶只收到一件雨衣，有的收到默認(rèn)補償一個月智能化服務(wù)，還有的客戶通過硬剛才換來一年的智能化服務(wù)。可見，官方似乎在這個問題上并無明確的制度。這些反饋公開后，進(jìn)一步侵蝕了用戶的信任。

*圖源小紅書

近年來，雅迪頻繁強調(diào)高端化和智能化，但其升級反而收到了越來越多用戶的不滿甚至投訴——不是對升級迭代不滿，而是對智能化升級反而升出很多問題的不滿：智能化服務(wù)需要訂閱，但用戶并不知情；如果超過續(xù)費日期，GPS硬件就要強行更換才能繼續(xù)使用；智能化反而導(dǎo)致車機卡死、小毛病不斷。

是什么造成了這種奇怪的反差？

02
「偽智能困局，暴露雅迪的慣性與局限」

事實上，從行業(yè)數(shù)據(jù)看，雅迪作為業(yè)內(nèi)銷量、市值最高的品牌，在智能化上卻沒有絕對優(yōu)勢。

多年來，雅迪一直是行業(yè)總銷量第一。但在智能化細(xì)分賽道上，艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，九號已連續(xù)三年智能電動車全球銷量第一，2025年智能兩輪電動車銷售中，每10臺就有7臺來自九號。此外，春風(fēng)動力旗下極核品牌在今年一季度實現(xiàn)同比翻倍增長。截至發(fā)稿，九號公司總市值約325億元，雅迪市值約合345億元，而春風(fēng)動力市值則超過400億元（含摩托等業(yè)務(wù)）。

綜合對比來看，有三點因素，導(dǎo)致雅迪在智能化時代并未形成絕對領(lǐng)先。

首先，是研發(fā)投入力度的不同。2025年，九號公司研發(fā)費用約12.5億元，研發(fā)費用率約6.2%；春風(fēng)動力研發(fā)費用為12.2億元，研發(fā)費用率6.1%；同期雅迪研發(fā)費用14.05億元，但研發(fā)費用率僅約3.8%。

考慮到雅迪營收規(guī)模（370億元）遠(yuǎn)超九號（213億元）、春風(fēng)動力（197億元），其智能化研發(fā)投入強度明顯偏低。

*圖源雪球

2025年，雅迪毛利率為19.11%，與行業(yè)老二愛瑪科技水平相當(dāng)，略低于還在虧損的小牛電動，而春風(fēng)動力毛利率為28.7%，九號則高達(dá)29.63%，顯然傳統(tǒng)品牌雖然規(guī)模大，但新銳品牌總體受益于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和高端產(chǎn)品溢價，智能化正是它們的殺手锏。

目前，九號已連續(xù)兩年成為4000元以上高端電動車銷量第一，而極核則定下了2028年沖進(jìn)行業(yè)前五的目標(biāo)。

其次，是智能化戰(zhàn)略的不同。并非雅迪不追求智能化，而是九號們一誕生就在科技時代，而雅迪的智能化是在成熟的、以規(guī)模和渠道為核心的傳統(tǒng)制造體系之上，增加智能模塊和概念，它的精力和資源被“分流”了，各智能化模塊的協(xié)同性不夠強，也情有可原。

舉例來說，在2025年年報中，雅迪提到其研發(fā)主要投向智慧平臺與聯(lián)網(wǎng)技術(shù)電池及充電器等應(yīng)用層面；而九號的研發(fā)聚焦于Nimble OS操作系統(tǒng)、AI、自平衡技術(shù)等底層核心技術(shù)。小牛今年發(fā)布的全球首款A(yù)I智能新國標(biāo)電動自行車——NXT2，搭載了行業(yè)首款A(yù)I智能車機系統(tǒng)“小牛靈犀AIOS”，延續(xù)軟件優(yōu)勢。

2025年8月，九號曾發(fā)布自研凌波OS（NimbleOS），這是業(yè)內(nèi)首個專為兩輪短途出行領(lǐng)域打造的全域操作系統(tǒng)，實現(xiàn)了車、云、手機三端協(xié)同。而去年底的2026經(jīng)銷商大會上，九號宣布2026年新品將全系標(biāo)配先進(jìn)的智駕系統(tǒng)和Nimble OS（凌波）操作系統(tǒng)。軟件平權(quán)，是這些后發(fā)品牌的重要戰(zhàn)略路線。

*圖源九號公司

而反觀雅迪，雖然早在2022年便已有“YADEA OS智慧中樞”的說法出現(xiàn)，但并未進(jìn)一步整合系統(tǒng)，始終停留在自動鎖車、大屏導(dǎo)航等單一功能層面，智能化仍是少數(shù)產(chǎn)品“特權(quán)”。這雖然是打造高端系列的選擇，但不利于攤薄研發(fā)成本和收集更多反饋以支持產(chǎn)品迭代。

最后，便是組織基因的問題。從發(fā)展史看，雅迪的核心優(yōu)勢始終在于規(guī)模效應(yīng)、成本控制和渠道網(wǎng)絡(luò)，這與其3.8%的研發(fā)費用率相匹配；而智能化需要持續(xù)高研發(fā)投入和對用戶體驗的極致追求，這與追求成本控制的傳統(tǒng)制造基因存在一些矛盾。

舉個例子，同樣是在線下廣鋪門店，九號在去年末提出，2026年將全面鋪開快速補能網(wǎng)絡(luò)，依托8000多家（最新數(shù)據(jù)已超過10000家）門店通過互聯(lián)能力實現(xiàn)人-車-樁智能聯(lián)動，在APP和儀表一鍵找樁，為所有九號車型提供獨有快充體驗。

更早關(guān)注“電”的問題的雅迪，也曾經(jīng)力推其線下充電樁服務(wù)，但其充電服務(wù)公眾號自去年5月后便不再有實質(zhì)性更新，相關(guān)落地案例停留在一年前。

*圖源雅迪充電服務(wù)

雅迪擁有四倍于九號的線下門店數(shù)量，但若要動用這些資源為智能化體驗服務(wù)，大概率會產(chǎn)生更多支出。決策到底怎么做？怎么維持業(yè)績的平衡？如何應(yīng)對新國標(biāo)時代之后的其他壓力？雅迪要思考的事情太多了。

03
「新國標(biāo)與漲價潮沖擊來臨，雅迪直面信任代價與光鮮危機」

對于任何試圖走高端化路線的品牌而言，用戶的信任都是其品牌價值最核心的基石。而雅迪此次鎖車事件，恰恰是在一個極其微妙的行業(yè)背景下打擊了用戶信任，影響可能更深遠(yuǎn)。這個微妙背景，就是新國標(biāo)后行業(yè)面臨“斷補”和漲價兩重壓力，出現(xiàn)銷量斷崖。

4月14日，奧維云網(wǎng)發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)指出，2026年一季度，國內(nèi)電動兩輪車市場累計銷量同比下跌17.1%，降至1209.51萬輛。原因是2025年同期國內(nèi)曾有電動自行車“以舊換新”補貼政策，單車可補貼五到六百元。但在《關(guān)于2026年實施大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新政策的通知》文件中，電動自行車被移出名單，消費者購車成本陡增。

*圖源雅迪

雪上加霜的是，行業(yè)成本端卻在上漲——一方面是新國標(biāo)包含嚴(yán)格的車輛限塑規(guī)定，并對基礎(chǔ)智能化功能提出要求，單車成本上升；另一方面是鋁、銅、鋰等基礎(chǔ)原材料價格持續(xù)走高，其中銅價已創(chuàng)逾一個月新高。

于是，業(yè)內(nèi)紛紛開始漲價。4月1日，雅迪發(fā)出漲價函，全品類出廠價單臺上漲300元以上。官方理由是原材料價格持續(xù)大幅上漲……為切實保障產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不降。結(jié)果這邊話音未落，那邊其引以為傲的智能就出現(xiàn)了剝奪用戶基本使用權(quán)的風(fēng)險，導(dǎo)致“避雷”“勸退”之聲頻繁出現(xiàn)。

在這個時間點，雅迪的風(fēng)險正在被成倍放大。高端化的敘事邏輯從根基上開始動搖，會直接影響利潤，并可能影響行業(yè)格局。

3月30日發(fā)布的財報數(shù)據(jù)顯示，2025年，雅迪營收利潤雙雙暴漲，全年收入同比+31.1%至370.1億元，歸母凈利潤+128.8%至29.1億元。高端化戰(zhàn)略看似成果斐然，2025年ASP（平均售價）已提升至2275元，部分高端車型售價五六千元甚至更高。

然而，高端化始終離不開智能化，但OTA鎖車事件恰恰證明：消費者為智能支付的溢價不一定可靠。當(dāng)智能化從賣點變成風(fēng)險點，ASP進(jìn)一步提升的空間還有多大？在補貼退坡、被動漲價、功能失誤等多重背景下，雅迪增長的阻力在增加。而對手則在變得更加強大。

奧維云網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，一季度雅迪、愛瑪、臺鈴傳統(tǒng)“御三家”內(nèi)銷市占比分別為25.3%、21.9%和11.6%。但是，雅迪內(nèi)銷份額同比下滑2.1個百分點，臺鈴也下滑了0.8個百分點。而原本排名第四的九號則增長了2個百分點，市占率來到9%。

*圖源奧維云網(wǎng)

由此可見，在新國標(biāo)時代，消費者購買一部動輒售價五六千元甚至更高的電動車，購買的絕不僅僅是硬件本身，更是對品牌所承諾的更優(yōu)體驗、更高品質(zhì)和更強智能的信任。奧維云網(wǎng)強調(diào)，新勢力品牌在智能網(wǎng)聯(lián)、電池快充及AI騎行輔助等技術(shù)領(lǐng)域加快布局，推動著產(chǎn)品力持續(xù)升級。它們因為這種感知獲得了更多選擇，而傳統(tǒng)品牌反而有些招架不贏。

對于剛剛經(jīng)歷風(fēng)波的雅迪而言，現(xiàn)在亡羊補牢，為時未晚。只有補上在軟件工程、質(zhì)量管理和用戶信任體系上欠下的功課，才不至于在最引以為傲的高端化航道上，因為一塊小小的智能短板而擱淺。