告別激進純電，福特開啟務實轉型下半場

【導語：電動化浪潮下，跨國傳統(tǒng)車企普遍迎來戰(zhàn)略陣痛，福特無疑是具代表性的一員。從高調(diào)推出電動化戰(zhàn)略、拆分業(yè)務板塊全力沖刺純電，到電動車部門連年巨虧、核心車型銷量暴跌，福特的電動車之路究竟應該怎么走呢？】

作者：張大川

近日，福特汽車官宣重大組織架構變革：正式解散獨立運營的電動汽車事業(yè)部 Ford Model e，全新組建端到端一體化的產(chǎn)品創(chuàng)造與產(chǎn)業(yè)化事業(yè)部。

新部門將全面承接原 Model e 電動化業(yè)務，整合數(shù)字化、設計核心團隊，并深度聯(lián)動全球工業(yè)制造體系，由福特首席運營官庫馬爾?加爾霍特拉統(tǒng)籌管理；此前高薪聘請、主導電動車業(yè)務的特斯拉前高管道格?菲爾德，將于今年 5 月正式離職。此次電動業(yè)務組織架構重構，既是對福特去年年底電動車戰(zhàn)略轉向的落地延續(xù)，也是順應全球新能源市場競爭格局的關鍵調(diào)整，清晰折射出這家跨國車企全新的轉型思路與未來發(fā)展方向。

電動化折戟，福特戰(zhàn)略緊急調(diào)頭

2021 年，福特正式發(fā)布 “Ford+” 轉型戰(zhàn)略，持續(xù)加碼電動化布局，截至 2025 年底，其電動化投資總額已上調(diào)至 300 億美元，并立下目標，計劃 2030 年純電車型銷量占比達到全球總量的 40%。為適配全新發(fā)展規(guī)劃，福特完成業(yè)務板塊拆分，構建三大獨立體系：聚焦燃油車業(yè)務的 Ford Blue、專攻電動化賽道的 Ford Model e，以及深耕商用車領域的 Ford Pro。

然而，福特財報數(shù)據(jù)顯示，自 2021 年獨立運營以來，F(xiàn)ord Model e 始終無法實現(xiàn)盈利，長期陷入持續(xù)虧損。2021 至 2025 年，該部門年度虧損分別達 9 億美元、21 億美元、47 億美元、51 億美元與 48 億美元。2026 年第一季度，福特整體銷量同比下滑 9.2%，旗下兩款核心純電車型表現(xiàn)慘淡，Mustang（參數(shù)丨圖片） Mach-E、F-150 Lightning 銷量同比大幅下跌 60.4%、71.3%。電動車產(chǎn)業(yè)高度依賴規(guī)模效應，需依靠銷量分攤研發(fā)與生產(chǎn)成本，進而實現(xiàn)盈利。伴隨終端需求走弱、美國電動車退稅補貼政策退出，福特預判 2026 年電動事業(yè)部虧損將繼續(xù)擴大至 40 億 —45 億美元。曾經(jīng)被寄予厚望的 Ford Model e，已然成為福特集團的主要利潤拖累與業(yè)績包袱。

為扭轉電動化困局，福特自 2025 年底啟動大規(guī)模戰(zhàn)略調(diào)整。集團層面全面收緊電動車業(yè)務，砍掉多款純電車型的研發(fā)與量產(chǎn)計劃，同步計提 195 億元相關減值費用；發(fā)展重心全面轉向混動技術，并加碼尺寸更小、性價比更高的親民電動產(chǎn)品。此番調(diào)整的核心動因，源于福特 CEO 吉姆?法利對中國新能源產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的清醒認知，同時服務于集團硬性經(jīng)營目標 ——2029 年實現(xiàn)調(diào)整后息稅前利潤率 8%。盈利目標直接綁定管理層考核，若無法按期達成，法利或將面臨職位變動，也倒逼福特徹底告別激進純電路線，開啟務實化轉型新階段。

改變純電激進路線，福特謀求穩(wěn)健轉型

福特此番收縮電動車項目，并非盲目砍減投入，而是對過往激進電動化戰(zhàn)略的理性修正與務實重構。

首先是組織架構重構，強化內(nèi)部協(xié)同。早年福特將電動車業(yè)務獨立為 Model e 事業(yè)部，初衷是預判新能源市場快速爆發(fā)，謀求板塊獨立 IPO，從而最大化資本收益。但獨立運營模式造成內(nèi)部資源重復投入、業(yè)務壁壘割裂，推高整體運營成本。參考吉利 “回歸一個吉利”、長安整合深藍與阿維塔的行業(yè)趨勢，福特此次撤銷獨立電動事業(yè)部，核心目的正是打破部門隔閡、精簡冗余投入、實現(xiàn)技術與供應鏈協(xié)同，全力保障 2029 年調(diào)整后息稅前利潤率 8% 的核心經(jīng)營目標落地。

其次是產(chǎn)品策略全面調(diào)轉，構建多元動力矩陣。在擱置大型純電車型研發(fā)后，福特將電動化重心轉向 3–4 萬美元的親民級純電產(chǎn)品；針對中大型車型，則重點加碼混動與增程技術路線。按照規(guī)劃，2030 年福特混動、增程及純電車型銷量占比將提升至 50%，較 2025 年 17% 的比例大幅躍升。同時，品牌將加速產(chǎn)品迭代，2029 年底前完成北美 80%、全球 70% 車型換代，依托 UEV 純電平臺推出全新中型皮卡、新一代 F-150 等核心產(chǎn)品，平衡產(chǎn)品競爭力與盈利空間。

從行業(yè)長遠視角來看，相比于解散 Model e，核心高管道格?菲爾德離職更是標志著福特正式摒棄效仿特斯拉的激進造車路徑。傳統(tǒng)車企的產(chǎn)業(yè)基因，決定了其難以照搬新勢力的發(fā)展模式。福特轉而采取循序漸進的轉型節(jié)奏，以混動、增程為過渡，穩(wěn)步提升新能源車型滲透率，兼顧規(guī)模銷量與企業(yè)盈利。未來，福特或將深化與中國本土車企的技術及產(chǎn)能合作，借力國內(nèi)成熟供應鏈與新能源技術，補齊高性能、高性價比電動車短板，走出適配自身發(fā)展的差異化電動化道路。

內(nèi)憂外困，福特中國亟待破局

2025 年福特全年出口超 18 萬輛，海外外銷業(yè)務成為支撐福特中國盈利的關鍵支柱。但單一依靠出口難以長久穩(wěn)住基本盤，本土市場頹勢已愈發(fā)明顯：2026 年第一季度，長安福特整體銷量僅 17191 輛，同比大幅下滑 31%。倘若福特、林肯在華銷量持續(xù)走低，兩大品牌或將逐步被主流市場邊緣化，喪失長期發(fā)展的根基。

當下，福特亟待破局，但存在明顯的局限。一方面，品牌長期深耕硬派越野與高性能皮卡細分領域，該賽道技術門檻高，自主品牌短期內(nèi)難以復刻福特的底盤制造與整車工程實力，但細分市場體量有限、增長空間狹窄，僅憑小眾車型無法帶動整體銷量突圍。與此同時，自主品牌硬派產(chǎn)品快速擴容，隨著吉利銀河戰(zhàn)艦 700 等新車落地，自主硬派越野矩陣已全面完善，福特獨有優(yōu)勢正不斷被稀釋。另一方面，福特亟需深化與中國本土車企的深度協(xié)同。過往多年，長安福特多次傳出共享長安新能源平臺的消息，卻始終未有實質(zhì)車型落地。對比大眾與小鵬的深度綁定，福特完全可依托現(xiàn)有合資體系開展合作，落地門檻更低、落地效率更高。若依舊僅對現(xiàn)有車型小幅改款、保守迭代，長安福特銷量頹勢將進一步加劇。

對福特全球而言，中國市場雖非核心銷量與利潤腹地，但徹底放棄或放任萎縮，代價難以承受。短期躺平式經(jīng)營或許能縮減投入、美化財報，卻會徹底透支品牌影響力與長期發(fā)展?jié)摿?。盡管福特 CEO 吉姆?法利多次認可中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的成熟優(yōu)勢，但相較 Stellantis、雷諾等外資品牌，福特在華落地的本土化舉措寥寥無幾，最終導致福特中國在全球戰(zhàn)略中持續(xù)邊緣化，價值貢獻微弱。面對激烈內(nèi)卷的中國車市，加速本土化合作、補齊新能源短板，已是福特無法回避的必答題。

點評

近年來，福特深陷電動化轉型與在華發(fā)展的雙重困境，此前激進布局純電業(yè)務、獨立設立電動車事業(yè)部，長期深陷大額虧損，核心純電車型銷量大幅下滑，倒逼品牌開展組織變革與戰(zhàn)略糾偏，轉而深耕混動、增程與平價電動車型，優(yōu)先改善盈利水平。在華市場中，福特依靠出口業(yè)務勉強盈利，但本土銷量持續(xù)疲軟，產(chǎn)品結構單一、迭代保守。面對自主車企的全面崛起，福特在華未來唯有加快本土協(xié)同、補齊新能源與智能化短板，貼合國內(nèi)市場需求，才能擺脫邊緣化風險，穩(wěn)住長期發(fā)展根基。

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