如今新能源卡車“前衛”的楔形車身！原來德國曼16年前就玩過？回顧曼恩Concept S概念卡車

近年來，全球卡車行業的發展目標可以簡單地歸結為一個詞，那就是效率。它指的不僅僅是能拉多少貨、能跑多么快，而是包含了更深層的運營數據。無論是油耗、續航還是可靠性，都包含在綜合效率之中。尤其是在柴油機技術難有革命性突破、電動卡車迅速崛起的背景下，效率優化已成為行業破局的核心路徑。

想要提升卡車的綜合效率，最簡單的方法就是把能耗做低。除了優化動力系統自身損耗外，減少滾動阻力、空氣阻力等也能顯著改善整車能耗。近年來，各大廠商紛紛深入探索卡車的空氣動力學，試圖從中“榨取”更高的綜合效率。而談到這一點，就不得不提十余年前誕生的一款概念車：曼恩 Concept S。

在2010年度的德國漢諾威商用車展（IAA車展）上，曼恩Concept S概念車正式亮相。這一概念車以極致的空氣動力學設計為特色，旨在為重型卡車帶來顯著的能效提升。據曼恩官方數據，在匹配定制掛車的情況下，Concept S 的燃油消耗比傳統重卡低 25%，堪稱革命性突破。那么，曼恩是如何在 16 年前的技術條件下做到這一點的？下面我們來一探究竟。

與當時市面上的重卡不同，曼恩 Concept S 從設計之初就將空氣動力學作為最關鍵的要素之一，整車外觀造型經過了風洞的“精雕細琢”?；氐?010年，當時的歐洲卡車各個長得像“大衣柜”，這是歐式平頭卡車的結構使然。在迎面而來的高速氣流面前，方正的駕駛室無異于一堵巨大的墻，風阻系數因此居高不下。

為了解決傳統平頭卡車風阻高的問題，曼恩Concept S創新的采用了流線型車頭。其駕駛室前端向內收窄，前臉后傾角增大，塑造出流暢的車身曲線。這種類似“高鐵車頭”的設計，為曼恩Concept S概念車帶來了低至 0.3Cd 的風阻系數，這在當時的歐洲平頭卡車中幾乎無人能及。

在降低空氣阻力的同時，曼恩Concept S概念車仍然保留了歐洲卡車最核心的結構布局：駕駛室位于發動機上方。這種上下疊放的方式能夠最大化利用車輛空間，以此縮減車輛整體尺寸，適應歐洲相對狹窄的道路條件。而這，也正是歐洲卡車區別于美國卡車的最大不同。當然，這也意味著：曼恩Concept S概念車可以與當時的TGX等旗艦重卡共享動力與傳動系統，發動機、變速箱、車橋都不需要重新設計，開發成本和后期使用的維保成本會低很多。

傳統的光學后視鏡，在曼恩Concept S概念車上也被電子后視鏡取代。相比傳統后視鏡來說，電子后視鏡的結構更纖細、正面撞風面積更小，因此能有效降低空氣阻力。如今，電子后視鏡已成為旗艦卡車的“標配”，歐洲七大卡車制造商中僅斯堪尼亞還未將電子后視鏡批量裝車。

與乘用車那連貫的車身結構不同，重卡底盤兩側的配置因車而異、組合百變，視覺上顯得雜亂，在風阻上也更為不利。針對于此，曼恩為Concept S概念車設計了全包式的側裙，將油箱、尾氣后處理等附件隱藏于其中。既能降低空氣阻力，同時還塑造了整潔光滑的外觀。

后保險杠、后輪擋泥板也采用了相同的設計語言，配合封閉式輪罩等配置，進一步降低空氣阻力

駕駛室后端的圓弧設計能使掛車前探，但也沒法縮減太多車長

當然，曼恩Concept S也不是完美無瑕，它有一個“硬傷”，那就是車身太長了。由于駕駛室前端空氣動力學造型的需要，曼恩Concept S的駕駛室總長度大幅增加。若要達到與常規卡車相同的裝載能力，車掛總長需達到約 20.5 米。而當時歐洲法規規定卡車總長不得超過 18.75 米，因此要么違法，要么犧牲裝載能力，運營商很難接受。

但回到16年后，也就是2026年的今天，卡車行業已經發生了翻天覆地的變化。在純電卡車中，類似曼恩Concept S的“楔形”車身結構已經成為了時髦的潮流，美國的特斯拉Semi、國產的不少新勢力，都采用了這一設計。與此同時，歐洲也放寬了卡車總長限制，滿足條件的卡車可合法加長車身，這為Concept S的上路運營奠定了法律基礎。

“超前一步是天才，超前兩步是瘋子”，這或許是對曼恩 Concept S 最貼切的評價。如果放在 2026 年，這款獨特的車型或許真能脫離概念階段，投入量產，最終駛入我們的生活?？上?，現實中沒有那么多“如果”。一位長者曾說過：一個人的命運，當然要靠自我奮斗，但也要考慮歷史的進程。也許 16 年后，當我們再次回望 2026 年的卡車行業時，心中也會生出相似的感慨。感謝您閱讀本篇文章！想了解更多有趣有料的全球商用車行業前沿資訊？請持續關注提加商用車網及其旗下歐美卡車社區！

文圖：heseaotter