合資新能源反攻2.0：有轉折，遠未反轉

「大眾、豐田、日產、別克均已亮牌，但言勝尚早」

作者|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

“趨勢一旦確立，難以逆轉。”這是一條被資本市場反復驗證的?鐵律?，強調順應市場大勢的重要性。

近5年來，中國車市有三大篤定趨勢——電動車替代燃油車、自主品牌崛起、智能化加速。

數(shù)據(jù)印證了這些變革。2026年4月，新能源車零售滲透率首破60%，達61.4%；中國品牌乘用車市占率攀升至75%，創(chuàng)歷史新高，合資份額僅剩25%左右，德系、日系、美系、韓系全線失守。

但如果因此判定“合資已死”，那就過于武斷了。

5月24日，別克至境品牌之夜傳來消息：至境E7上市首月，交付突破10000輛。這刷新了合資新能源最快破萬紀錄，被定義為“合資新能源第一次真正破萬”。

這是合資新能源反攻的一個關鍵轉折點，證明合資品牌仍有能力在主流家用新能源市場站穩(wěn)腳跟。它可能帶動別克至境系列、大眾ID系列、日產N系列、豐田鉑智系列等合資新能源矩陣集體回暖，徹底告別“全面潰敗論”。

這也是合資品牌交出的一份本土化轉型答卷——錨定家庭用戶、本土研發(fā)主導、完善產品矩陣，不再走“全球搬到中國”的老套路。

2026年可稱為合資新能源反攻戰(zhàn)略轉折元年。

4月底舉行的北京車展就是縮影之一——上汽大眾ID.ERA 9X、一汽-大眾ID.AURA T6、大眾安徽與眾08、東風日產NX8、廣汽豐田鉑智7、別克至境E7等十余款合資新能源產品集中亮相，且均為針對中國路況、用戶習慣、消費偏好而量身打造的本土化純電產品，標志著合資新能源進入規(guī)模化反攻新階段。

趨勢不會輕易改變，但汽車行業(yè)趨勢的參與者，正在變化。

▍01

誰跑通合資2.0

合資新能源反攻不是同時醒的，而是一個接一個被市場打醒的。

2021年4月，大眾ID.4 CROZZ（參數(shù)丨圖片）和ID.4 X同步國產，打響合資反攻第一槍。但這一槍打得保守，因為仍然是全球車型直接復刻到中國，本土化幾乎為零。

此后兩年，合資集體沉寂。直到2023年11月，廣汽豐田推出鉑智品牌，才打破僵局。豐田沒急著推新品，而是花兩年時間，埋頭在中國打磨本土化產品體系。

2024年，東風日產N系列亮相，次年4月N7上市，定價11.99萬元起。2025年4月，別克發(fā)布至境品牌，9月攜3款先導概念車亮相成都車展。2026年，韓系IONIQ（艾尼氪）入局。

至此，德、日、美、韓系合資軍團全面參戰(zhàn)新能源賽道。

真正的轉折點，是2025年4月廣汽豐田鉑智3X上市。1小時訂單破萬，服務器被擠爆。

這是合資新能源從1.0模式（油改電）轉向2.0模式（深度本土化、中國供應鏈協(xié)同）的分水嶺。

一年后，2026年4月，鉑智品牌單月銷量14664輛：鉑智7上市首月銷售4637輛，居合資純電轎車第一；鉑智3X達10027輛，連續(xù)8個月位居合資新能源銷冠。

豐田造車的邏輯很清晰，不卷參數(shù)，卷穩(wěn)定、可靠、主流選擇，主打大眾而非極客市場。

再看大眾ID系列。它盤子最大，壓力不小，被嚴重低估。

ID.3曾經是大眾新能源的希望，2023年12月靠11.98萬元“一口價”，沖到月銷13000輛。但結果很殘酷：2025年，它月均銷量跌至3200輛；2026年1月2265輛，3月僅945輛——不到兩年，跌掉七成。

于是，很多人拿ID.3的銷量說事，認為從1.3萬跌到945輛，斷崖式下滑，大眾新能源不行了。

這個判斷太急了。

在2026北京車展上，大眾亮出全面反攻底牌，ID.ERA 9X、ID.AURA T6、與眾08等3款產品集體亮相，覆蓋20萬-30萬高端市場、智能化主流賽道與全新本土化物種這3個維度，三線并行重構產品布局。

其實，東風日產N系列是合資板塊中節(jié)奏最快的追趕者，從N7、N6到NX8，從純電、插混到增程全覆蓋，而且不到18個月內都密集落地，覆蓋9萬-20萬級最核心的新能源細分市場。東風日產的策略，是用速度換空間，不等完美，先鋪滿矩陣再迭代。

然而，在中國新能源汽車市場，不管是合資還是自主，快節(jié)奏鋪量的弊端很明顯，即新車熱度先高后低，新品的蜜月期紅利快速消退，很難形成持續(xù)穩(wěn)定的銷量。

相比大眾和日產，真正跑通合資2.0的，可能當屬別克。

至境E7上市首月，交付突破10000輛，刷新合資新能源最快破萬紀錄。注意，它不是訂單破萬，是交付破萬，由此被定義為“合資新能源第一次真正破萬”。

此前，廣汽豐田鉑智3X雖然訂單破萬，但交付破萬卻花了較長時間，而別克至境E7是一步到位。

這說明，合資2.0的核心，不是看誰先發(fā)布，而是看誰先把產品力和交付能力同時跑通。別克至境用一款車，把其他合資車企花兩年才建立的敘事“截胡”了。

反攻5年，合資新能源格局已逐漸明晰——粗放時代已結束，精細化的本土化競爭才剛剛開始。

▍02

尚無贏家

多年來，合資汽車品牌在中國市場的打法，可以濃縮成一句話：國外定義，中國執(zhí)行，即產品研發(fā)由總部說了算，中國只負責生產和銷售。

結果是，產品定義慢，新能源轉型拖沓，只能靠降價和堆參數(shù)續(xù)命。

現(xiàn)在，這套邏輯正在被改寫。

比如，別克的“至境模式”，核心是把研發(fā)決策權，從美國底特律搬到中國上海。依托泛亞研究院的自研體系，上汽通用別克讓本土團隊，從產品定義到量產落地，擁有完整決策權，不再等總部指令，從而把“全球車型適配中國”，翻轉成“中國需求定義全球”。

廣汽豐田走得更徹底。它推行中國首席工程師制度和ONE R&D體制，中國團隊全流程主導產品企劃、技術選型、開發(fā)驗證。同時，供應鏈深度綁定禾賽、Momenta、高通、科大訊飛等中國頭部供應鏈企業(yè)，用育成式采購，把高階智駕和智能座艙下探到10萬元級車型上。

東風日產N系列的GLOCAL模式，可提煉出3個關鍵詞，即全球標準、中國速度、本土生態(tài)。

其中，全球標準是底座——日產11年9冠的工廠體系、1700萬用戶基底，依舊用最高標準要求本土制造。中國速度是突破——N7、N6、NX8從立項到上市的節(jié)奏，已經和新勢力同步。本土生態(tài)是杠桿——把寧德時代的電池、Momenta的智駕、科大訊飛的語音，都整合進產品架構，形成“大廠品質+中國生態(tài)”組合拳。

3個車企3種模式，共識只有一個：合資新能源打翻身仗，不靠情懷，只能靠把研發(fā)權和供應鏈真正交給中國團隊。

但問題也隨之而來。

“整個中國汽車市場環(huán)境對合資品牌仍有偏見。”上汽通用副總經理薛海濤說了一句很實在的話。

所以，別克MPV家族請華語樂壇天王級別歌手周杰倫代言。這不是因為周杰倫能賣車，而是因為別克需要一個國民級IP，快速讓公眾把別克新能源納入買車的選擇清單。

這并非別克個例，而是合資板塊都面臨的一個難題——過去，買燃油車時，考慮中國品牌的用戶不多；現(xiàn)在反過來了，買新能源車時，考慮合資品牌的用戶不多。

“產品端已經完成了深度本土化迭代，但用戶端的認知，卻還停留在燃油車時代。”東風日產汽車銷售有限公司副總經理王騫在個人微博上，道出了合資板塊的一個共同困境。

他認為，日產N系列、別克至境系列、大眾ID系列，技術和產品力都在快速升級，但消費者心中的合資品牌，還是那個“省油但不智能”的老印象。合資產品已經“新”了，但用戶印象還沒“改”過來。

這才是合資反攻的最大障礙——不是合資產品不行，而是用戶認知固化。

怎么破？把一些業(yè)內人士的觀點綜合起來，核心就兩條：

其一，硬產品是地基。沒有過硬的本土化產品，一切營銷都是空中樓閣。GLOCAL也好，至境模式也好，本質上都是在解決產品力這個根本問題。

其二，軟共鳴是杠桿。明星代言、情感營銷，本質上都是用IP打破認知壁壘，讓用戶重新認識“新合資”。

以產品為底氣，以共鳴作橋梁，是合資新能源破局的公式。

2026年，是合資新能源的“轉折年”，但不是“反轉年”。轉型不會一蹴而就，用戶認知的扭轉需要時間，2026年未必能全面逆轉。

但方向已經明確——當產品端和認知端同時升級，合資新能源的向上通道就被打開了。

那些率先把研發(fā)權交給中國、把供應鏈綁上本土生態(tài)的合資品牌，已經拿到了下一輪競爭的入場券。

剩下的問題是：用戶什么時候才能發(fā)現(xiàn)，合資已不是原來的合資了？