“10·2”啟源A07追尾事故反思，慘案背后到底誰的錯？

針對濟廣高速“10·2”長安啟源A07（參數丨圖片）追尾重型半掛車致3死交通事故，長安啟源官方6月1日對媒體，就該事故車輛的硬件配置及輔助駕駛系統的適用場景作出進一步說明。這是最近一周內，長安最新的一次回應。在這次回應中，長安啟源方面明確，事故車輛為長安啟源A07的2024款車型，搭載了上一代的IACC（集成式自適應巡航）系統，且該車沒有搭載激光雷達。

這意味著，涉事A07車型為2024款車型，沒有搭載天樞駕駛輔助。在官網“安全輔助”說明中，官方以“降低風險可能”為宣發語，明確標示該車具備前碰撞預警、后追尾預警、AEB自動緊急制動、車道保持輔助及540°全視野影像等多項功能。

在回應中，長安啟源方面明確，對于該系統在復雜環境下的實際探測能力，長安啟源官方提示，系統適合在高速公路或路況良好的道路上使用。若遇到天氣惡劣或視線不佳，如雨、霧、沙塵、光照不足等情況，系統可能無法探測到前方障礙物并做出有效響應。

“10·2”長安啟源A07追尾自披露以來，始終深陷輿論爭議。大眾討論的核心，始終圍繞車輛輔助駕駛系統是否失效、車企是否過度宣傳、駕駛員是否過度依賴智能輔助展開。根據媒體此前報道，長安啟源官方曾多次對此進行回應。比如此前長安啟源已經明確表示，IACC適合在高速公路或路況良好的道路上使用。若遇到天氣惡劣或視線不佳，可能無法探測到前方障礙物并做出有效響應。

而針對公眾最關注的AEB自動緊急制動失效問題，啟源此前在技術回應中也進行了說明，該車型輔助駕駛系統在車速超過60km/h時，有效制動能力會顯著下降，無法實現百分百剎停保障，高速場景下面對靜態障礙物，存在無法規避碰撞的客觀技術短板。同時，官方反復重申核心原則，車輛搭載的輔助駕駛系統為標準L2級駕駛輔助功能，并非自動駕駛系統，無論系統是否正常工作，駕駛員必須全程手握方向盤、緊盯行車路況，隨時準備人工接管車輛，承擔行車安全第一責任，車輛脫手、分心、放任系統自主運行，均屬于違規使用輔助駕駛功能的行為。

針對此次事故的責任認定及外界討論，長安啟源方面表示，江西省贛州市應急管理局已于5月21日官方通報了交通事故調查報告，明確了各方責任。官方建議以通報及調查結論為準，并表示“切勿被片面信息誤導”。

此前，江西贛州市應急管理局公布了該起交通事故的調查報告。報告顯示，10月2日凌晨4時許，涉事A07轎車在濟廣高速追尾停在快車道內的重型半掛車。EDR（汽車事件數據記錄系統）數據顯示，駕駛員在碰撞前主動激活IACC輔助駕駛功能。在碰撞發生前，車輛曾連續13秒處于方向盤脫手狀態；至碰撞前數秒內，駕駛員未踩下制動踏板，車輛亦未對前方靜止貨車實施有效制動干預。

調查報告最終認定，轎車駕駛員分心駕駛及貨車嚴重違法停車共同導致該起事故，雙方均負直接責任。轎車駕駛員因在事故中死亡免予相關處罰，司法機關已對貨車駕駛員采取刑事強制措施。盡管官方定論清晰，但輿論對車輛智能輔助系統的質疑，并未就此平息。但從客觀技術層面來看，本次事故的系統干預失效，是當下民用L2級輔助駕駛技術的行業共性局限。

首先在感知硬件層面，無激光雷達的純雷達視覺方案存在先天短板，毫米波雷達擅長識別移動目標，對靜止大型障礙物的識別精度較低，普通攝像頭在夜間無照明環境下成像能力大幅衰減，雙重硬件局限疊加，導致系統難以精準識別前方靜止的半掛車障礙，無法及時觸發預警與制動。

其次，L2級輔助駕駛的技術邏輯本身存在邊界，該系統僅能完成輔助加速、制動、轉向等基礎操作，不具備自主決策、極端路況預判的能力，無法替代人的主觀判斷，這也是國家汽車自動化分級標準中明確的核心界定。

與此同時，用戶認知偏差是本次悲劇的核心人為誘因。長期以來，多數車企的產品宣傳側重智能輔助功能的便捷性，弱化極端場景的風險提示，導致大量車主高估L2系統性能，將輔助駕駛等同于自動駕駛，習慣性出現脫手、分心、刷手機等危險操作。本次事故中駕駛員長時間脫手行駛，正是行業普遍存在的用戶使用誤區的集中體現。

除此之外，高速小轎車追尾重型半掛車屬于極端危險的“鉆撞”工況，車輛無法抵消高速撞擊重型車輛的巨大沖擊力，此類極端工況是所有乘用車的安全痛點，無法通過常規車身安全設計規避傷亡風險。

縱觀整場事故，這并非單一的車輛技術問題或個人駕駛失誤，而是交通違法、用戶認知偏差、輔助駕駛技術邊界、極端路況多重因素疊加的結果。本次事故也為整個智能駕駛行業、車企及廣大車主敲響警鐘，車企需進一步優化極端工況算法，強化功能風險告知，杜絕過度營銷智能輔助功能；而對于駕駛員而言，任何智能輔助系統都只是行車輔助工具，永遠無法替代人的主體責任，敬畏路況、杜絕分心、規范用車，才是高速行車安全的核心保障。