中國車為什么越造越大

經營壓力倒逼車企向旗艦級車型要利潤，但大多數只是陪跑者

文｜《財經》特約撰稿人 宋立偉 趙成

近日，小鵬（XPEV.US）GX正式上市，限時權益起售價下探至26.98萬元，較此前公開的39.98萬元預售價大幅跳水。臺下投資人、媒體驚嘆之余，還伴隨著另一種聲音“樂道L90懸了”。

一個月前，主打大三排布局的樂道L90改款上市，整車起售價26.58萬元。但在車身參數上，相比岳5.3米車長、3.1米軸距的小鵬GX，樂道L90并不占上風。加上兩款車價格帶高度重合，正面貼身肉搏的戰局瞬間拉開。

這只是2026年以來大型車內卷加劇的一個微觀切面。

就在小鵬GX上市兩天后，嵐圖（07489.HK）汽車正式發布泰山X8，并強調“五座新王”定位。次日，東風奕派M8則以“華派黃金標準大六座”入局，車長達到5米且軸距超過3米。5月27日，蔚來（NIO.US）推出車長近5.4米、軸距達3.25米的科技行政旗艦SUV蔚來ES9，起售價直指49.8萬元。

短短數日，多款超5米級的龐然大物密集砸向終端市場。據《財經》不完全統計，2026年前五個月，以車長超5米、軸距≥3米、車寬≥1.997米為標準的“532”全新及改款車型已達31款，投放體量近乎2025年全年的四倍。

并且，這股聲勢浩大的“大車潮”清一色由新能源車型主導。

在燃油車時代，“532”規格全尺寸SUV基本被路虎攬勝加長版、奔馳GLS、邁巴赫GLS、林肯領航員加長版等豪華進口品牌壟斷。

彼時，這類新車指導價普遍85萬元起步，主流售價落在100萬元至200萬元區間，超豪華版本更是突破200萬元大關，自主品牌與普通合資品牌鮮有原廠量產車能夠達標。

進入新能源時代，蔚來、問界、魏牌等國產旗艦車型輕松達到超5.3米車長，并將落地價格拉入30萬元—60萬元區間，擊碎了燃油時代豪車對全尺寸車身規格的壁壘。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（下稱“乘聯會”）最新披露的統計數據顯示，2026年1月至4月，全國乘用車總市場同比下滑18.5%，新能源整體市場亦下滑17.2%；10萬元至20萬元的主流SUV市場更是重挫19.3%。

在這一背景下，40萬元以上SUV細分賽道卻走出了逆勢上揚的曲線，前四個月累計銷量達12.1萬，同比激增88%。僅4月份，該細分市場增速就高達68.6%。

在主流緊湊型車利潤收窄、銷量下滑的現實壓力下，高端大型SUV逆勢吸金的表現，促使車企扎堆加碼全尺寸賽道。

不僅如此，進入二季度以來，多款“532”規格車型入門價已下探至20萬元級別。同時，轎車、MPV 品類也接連跟進布局大尺寸車型。

值得關注的是，終端銷量的攤薄，已經讓部分高溢價頭部車型顯露疲態。另一方面，動輒突破兩噸甚至三噸的新能源整車自重，正持續加重城市路網負荷，在用車資源、生態環保與城市基建承載力之間，形成難以調和的現實矛盾。

大車扎堆入局

據統計，2025年，中國正式上市的“532”規格新車（含改款）僅為8款。2026年前五個月，新晉達到這一標準的全新及改款車型數量陡增至31款，是去年全年的3.9倍。

投放節奏大幅提速之下，全尺寸車型已經從少數品牌的旗艦神壇，演變為車企搶占高毛利賽道的標準配置。在這場尺寸競賽中，SUV成為絕對主力。

4月，樂道L90率先改款上市，隨后零跑D19、樂道L80陸續跟進，一眾新車將5.2米級大車購買門檻下探至22萬元，集中改寫中端市場定價。

步入5月，“532”規格新車進一步紛至沓來。5月20日小鵬GX官宣上市，限時26.98萬元起售，并提供純電、增程兩種技術路徑。緊接著，嵐圖泰山X8則拿出比旗艦SUV更具性價比的決心錨定大五座細分賽道。而后，和多數“532”規格產品思路相仿，主攻家用六座的東風奕派M8依托60.3%高軸長比切入25萬元價格帶，寄望于以大空間高配搶占中端市場份額。

5月27日，蔚來發布車長近5.4米的ES9。同時，理想L9 Livis、2026款問界M9接續亮相，補齊高端陣營，由此，全尺寸產品完成了從20萬元到50萬元的全域布局。

轎車與MPV賽道同樣加速擴容。2026開年以來，中國高端MPV迎來集中改款，騰勢D9、新款極氪009先后落地，主力車型軸距悉數突破3.1米，國產大型MPV的尺寸門檻持續抬升。

轎車陣營中，蔚來ET9、小米SU7 Ultra、比亞迪漢L、仰望U7、領克10等多款新車車長突破5米，自主品牌批量擊穿傳統燃油行政轎車的尺寸天花板。

除了旗艦車型越抻越大，中低端車型在尺寸內卷上同樣步步緊逼。兩年前，10萬元—15萬元緊湊級市場，自主品牌依靠近4.8米車長、軸距突破2.7米的產品，對合資傳統A級車形成降維競爭。

大眾、豐田等合資車企只好在中型車陣營開啟加長策略，依托軸距超2.9米的改款車型，守住15萬元—25萬元腹地。

造車新勢力則扎根40萬元—60萬元高端市場，以全尺寸車身疊加高階智能配置，持續侵蝕傳統豪華品牌固有份額。

僅一款月銷過萬輛

當市場上的巨型新車從2025年的個位數激增至超過30款，終端市場的承載力卻未成倍放大。

據《財經》梳理，2025年，在售的“532”規格車型尚有3款單月銷量穩固破萬。而步入2026年，截至4月，在密密麻麻的新車大軍中，能夠維持月銷破萬成績的僅剩蔚來ES8一款車型。

此前這一細分市場的銷冠問界M9，2025年月均銷量已經從2024年的1.3萬輛下滑至9686輛，2026年前四個月則進一步下探至月均3794輛，同比下滑超過50%。理想L9表現更為慘淡，4月銷量僅為452輛。顯然，全尺寸細分市場的單車份額正被大幅攤薄。

數據來自：汽車之家

即便仍處高位區間的頭部車型，增長也顯露疲態。

數據顯示，蔚來ES8在2025年底創下歷史性單月超2.2萬輛的交付高位后，2026年前四個月月均銷量已經下滑至1.45萬輛，4月份，該車單月銷量已回落至1.3萬輛，環比下滑近20%。同屬“532”規格的問界M8處境更艱難。

該車2025年4月上市，去年累計銷量破15萬輛，月均超1.7萬輛，2026年前四個月月均銷量已經驟降至5778輛。盡管有華為加持，這款車也未能延續熱銷勢頭。

拆解高端SUV三劍客參數和定價不難發現這一市場的同質化困境。蔚來ES8、問界M9與理想L9在車長與軸距上處于高度同質化狀態，體量差異在毫厘之間。但在價格定位上，問界M9的主力售價區間顯著高于兩位競品。

當高端消費者對價格感知愈發理性，單憑品牌光環顯然已經難以抹平質價比落差。

在車身尺寸拉平的前提下，較高的定價策略削弱了產品的終端競爭力，促使潛在訂單向價格更具優勢的同尺寸競品分流。整個大型車市場正陷入“多車搶客、高價受挫”的周期。

高毛利表象下的盈利困局

車企在全尺寸賽道密集落子，底層最現實的推手，源自行業整體利潤率的劇烈承壓。

數據顯示，2026年1月至4月，中國汽車行業總收入雖微增1.1%至33129億元，但總成本卻攀升2%至29404億元，直接導致利潤同比大跌17%。當期行業整體利潤率已下探至3.4%，顯著低于全國規模以上工業企業6.1%的平均水平。

在單車毛利潤同比下降12.1%至1.2萬元的重壓下，車企必須尋找新的突圍。而上游原材料的漲價進一步加劇了制造端的控本考驗。

前四個月，采礦業利潤同比增長26%，其中與汽車相關的有色冶煉行業利潤近乎翻倍。碳酸鋰、鎳、鈷等原材料價格高企，導致單車制造成本攀升超1萬元；疊加占據整車成本30%至40%的動力電池采購價居高不下，車企的議價空間被壓縮至極限。

乘聯會數據同樣印證了這一困境。統計顯示，截至4月，10萬元至20萬元區間的主流SUV銷量在同期大幅下滑19.3%。基本盤的失守，徹底倒逼車企向高利潤區轉移。

在此背景下，造大車成為對抗成本上漲的有效手段。據業內人士透露，新能源汽車“冰箱彩電大沙發”等配置的堆疊成本實則有限，卻能在終端市場支撐起5倍以上的溢價空間。由此，“大車優先、大車掙錢”成為車企的核心商業邏輯。

大車品類天然具備更高賬面毛利率，也是近兩年全行業集中押注的核心賽道，然而，高毛利卻僅停留在賬面上，未能擋住同質化內卷帶來的收益縮水。

從理想汽車最新財報不難窺見行業隱憂。受同級競品集中上市、老款車型降價清庫拖累，這家憑借L系列大車連續多年穩定盈利的企業，2026年一季度綜合毛利率從往年20%的水平大幅下降至7.9%，整車毛利率僅6.1%。

受高端 9 系車型放量不及預期、低端走量車型銷量占比偏高拖累，小鵬汽車承受著更為嚴峻的生存大考。作為其9系旗艦，此次，小鵬GX的限時起售價直接將5.2米級大車的門檻砸向27萬元級別，顯著低于理想L9、問界M9等競品的40萬級傳統定價，這背后是急需破局的盈利焦慮。

財務數據顯示，小鵬汽車雖在2025年四季度依靠3.8億元的歸母凈利潤迎來階段性拐點，但景氣僅維持了一個季度。進入2026年一季度，公司再次轉回凈虧損17.8億元，當季交付量更同比大跌33.3%至62682輛。小鵬試圖用GX“以價換量”，進而通過快速放量在規模效應下改善公司的毛利結構。

大車高毛利難以轉化為穩定盈利已經成為行業面臨的共同課題。

但并非所有車企都陷入相似困局。同在大車賽道，蔚來走出差異化路徑。2025年9月，新款ES8通過官降疊加BaaS（電池租用服務），將入門價壓至30萬元級，拉動銷量快速攀升。依托自研電控、900V高壓平臺形成技術優勢，輔以換電網絡、雙品牌分層布局與模塊化平臺降本，使蔚來整車毛利率穩固在18.8%，成為2026年一季度“蔚小理”當中唯一經營利潤轉正的企業。

車越造越大，效益越攤越薄

與此同時，車企更試圖利用大尺寸吸引更多價格帶的用戶。全國工商聯汽車經銷商商會副會長、北京惠通陸華集團總裁劉彤向《財經》分析稱，以一款全尺寸、定價25萬元左右的越級車型為例，其既能夠向下吸納預算20萬元的群體，又能向上截流預算30萬元的買家。

而在此背后還有一個決定性背景，就是中國消費者天然偏好大車。2010年，國產F18寶馬5系換代，軸距相較海外標軸版本加長逾10厘米，市場大獲成功。

劉彤稱，此后寶馬3系引入長軸版，經銷商曾預判標軸與長軸銷量五五開，實際銷量中，標軸占比卻不足10%。以操控見長的3系尚且如此，足見中國消費者“買大不買小”的根深蒂固。

他認為，在當前的激烈競爭下，新車已經進入高速迭代周期，如果仍然沿用過去三年大改款、六年換代的節奏已然行不通。“現在的新能源車型完成前期預熱、鎖定半年訂單后，就要同步啟動換代車型研發，時隔九個月便開啟新一輪市場投放，產品快速輪換，迭代邏輯趨近消費電子。”劉彤表示。

終端更明顯的變化在于，單品熱銷周期正被大幅壓縮，問界M9能穩定熱銷兩年已是極限，未來大概率很難再有后繼者，劉彤認為。

“因為誰的產品賣得好，一年內必出大量競品，熱度很快被沖散，只能不斷換產品、換營銷來維持吸引力。”劉彤坦言，這并非最科學的造車方式，但在當前競爭亂局中，循規蹈矩者恐難立足。

在艾媒咨詢首席分析師張毅看來，國內大車之所以越來越多，一方面是因為國內多子女家庭數量穩步增長，全家出行、近郊出游等用車場景持續擴容，拉動大空間車型剛需上行；另一方面，新能源底盤架構布局靈活，座艙空間利用率優于燃油車。

在整車配置日趨同質化的行業環境下，車身尺寸、座椅布局成為車企低成本實現產品錯位競爭、增厚單車利潤的關鍵抓手，進一步助推大尺寸車型熱潮。

然而，當全尺寸與線控底盤淪為入場券，單純的物理擴容已觸及邊際效益遞減的紅線。

零跑汽車高級副總裁徐軍指出，續航從700公里到1000公里的差異，在用戶日常駕駛中的感知無限趨近于零，但前端研發與物料成本卻呈指數級暴漲。新車上市即需靠預熱收割半年訂單，隨即投入改款的“快消循環”，正逼迫全尺寸市場從單一的體型比拼，向更高階的品牌信任度與體系競爭力過渡。

嵐圖汽車科技股份有限公司CBO（首席品牌官）、銷售公司總經理邵明峰也注意到這趨勢。他表示，刷參數、搞噱頭是不解決問題的，企業還是要回到產品本身。

“很多時候大家感覺這個產品持續的時間不長，是因為產品同質化太嚴重、產品的護城河太短，所以新品很容易就迭代替代舊款。”邵明峰指出。

當“大”成為負擔

盡管原生線控底盤與后輪轉向技術解開了大車笨重難開的物理限制，近期上市的智界V9、小鵬GX等產品均強調 “大車開出小車感”，超5.2米大車的轉彎半徑能夠縮短至5.4米，掉頭方向盤只需打0.6圈、一鍵自動泊車即可一把入庫，但這些龐然大物依舊給道路交通、停車位帶來不小壓力。

中國城市規劃設計研究院中規院《2025年度中國主要城市道路網密度與運行狀態監測報告》指出，全國36城工作日高峰平均車速已降至20.1公里/時。

大型車占比上升是通行效率下降的關鍵，其占比每提升10%，高峰平均車速約降1.5公里/時—2公里/時。彭博社研究亦表明，當路面SUV占比從3.65%增至30.8%時，車道通行能力下降9.5%，其對擁堵的負面影響超重型卡車兩倍。

比體積膨脹更具破壞力的是整備質量失控。工信部數據顯示，中國乘用車平均整備質量已從2012年的1.3噸飆升至2024年的1.7噸。新能源超重尤甚，蔚來ES9整備質量達2.9噸，小鵬GX逼近2.89噸，近期申報的尊界V800總質量更是逼近3.8噸。

車重失控背后，折射出車企在財務算盤上的現實取舍。雖然業內測算整車每減重0.1噸，百公里電耗可降低約7.5%，但蔚來整車結構工程負責人閆占功坦言，用鋁代替鋼雖然能大幅減重，但物料成本卻會大幅上升。

在全行業利潤率僅3.4%的周期內，多數車企為了維持賬面毛利，更傾向于選擇大電池、多屏幕、重型座椅這種成本可控、消費者又容易直接感知的“物理疊加”來營造表層豪華，而不愿將利潤稀釋在看不見的隱性輕量化材料上。專家指出，將“重”等同于“好”，實則是陷入了創新乏力的誤區。

超重帶來的負效應不僅于此。蔚來創始人、董事長兼CEO（首席執行官）李斌公開測算，車重每增加20%，對路面的破壞率將升至2.07倍，推高了基建養護成本。

物理慣性增加亦導致剎車系統承壓。行業實測數據顯示，車重每增10%，剎車距離約增5%，整車增重0.5噸輪胎壽命便縮減約20%，這也打破了公眾對 “車越重越安全” 的刻板印象。

面對無序增重，單純依靠車企自律難以扭轉局面。因此，多位專家呼吁引入稅制杠桿，但針對電動車專門加稅牽涉甚廣，極易與鼓勵新能源汽車消費的基本盤產生沖突。

因此，更具可行性的路徑是采用“車重與能效雙掛鉤”的階梯式考核機制。崔東樹建議，調整補貼導向以優先扶持低自重、高能效車型。通過經濟杠桿綁定輕量化技術，倒逼行業擺脫“唯尺寸論”的增重泥潭，推動大車時代走向理性。

責編 | 王祎