上海
2026年5月，斯特蘭蒂斯集團正式與捷豹路虎簽署美國聯合造車備忘錄，雙方將共用北美產線、共享底盤電氣化架構，聯合開發適配北美法規的燃油及新能源車型，這場弱勢車企抱團取暖的合作，迅速引發行業熱議。對比海內外汽車聯盟歷史快照、歐洲汽車工業協會存檔資料，本次斯捷合作先天短板極多，合作邏輯、權責模式、戰略目的，和早年雷諾-奔馳-三菱三方聯盟有著本質區別，注定穩定性更差、解體風險更高。
先從合作底色來看，本次斯特蘭蒂斯與捷豹路虎聯盟，是純粹被動避險式抱團，內生合作動力嚴重不足。行業數據顯示，捷豹路虎2025北美批發銷量12.9萬臺，無美國本土工廠，整車進口需繳納25%整車關稅，單車成本上浮1.2萬美元；斯特蘭蒂斯北美產能利用率常年不足61%，旗下Jeep高端線銷量連續三年下滑，急需分攤產線研發成本。二者合作只為規避關稅、盤活閑置產能，沒有長期技術共建目標，僅簽署意向協議，未綁定股權、分紅與違約條款。反觀2001年雷諾奔馳三菱聯盟，是股權互持、技術互補的深度綁定，三方交叉持股，奔馳提供豪華底盤技術，雷諾把控平民供應鏈，三菱補齊東南亞產能，擁有統一研發預算與長效分工機制。
品牌調性沖突，是斯捷聯盟無法調和的核心隱患。捷豹路虎隸屬塔塔集團，堅守英倫豪華手工調校、專屬車身架構，全系車型底盤標定、NVH標準獨立高端化；斯特蘭蒂斯主打性價比越野、大眾化乘用車型，零部件通用率優先、成本管控優先級最高。海外汽車媒體《AInvest》調研指出，雙方聯合造車，零部件通用率每提升10%，捷豹路虎整車豪華質感評分會下降7分，極易稀釋路虎越野專屬調性、捷豹輕奢豪華定位。而早年雷諾三菱奔馳聯盟層級劃分清晰，奔馳專攻高端、雷諾主攻家用、三菱聚焦越野，品牌圈層互不踩踏，不存在客群內耗。
治理架構割裂，放大本次聯盟的內訌風險。斯特蘭蒂斯為法意美多國合資集團，決策流程偏向集權高效；捷豹路虎受英國本土制造業政策約束，產能、用工需服從英國就業管控，兩方企業文化、合規標準完全相悖。一旦車型盈利分化，極易出現資源搶奪。參考歷史數據，松散非股權車企聯盟平均存續周期僅2.8年，股權互持聯盟平均可穩定運行11年。當年雷諾奔馳三菱即便后期拆分，也依托股權平穩交割資產，而斯捷無股權綁定，利益分歧出現即可隨時終止合作。
除此之外，外部退路不同，讓本次合作更無忠誠度可言。斯特蘭蒂斯已和零跑鎖定全球電動合作，北美合作只是過渡方案；捷豹路虎自研純電平臺已進入收尾階段，合作只為過渡期降低關稅成本。三方老牌聯盟當年無備選合作方，只能深度共生。綜上，斯捷合作只是短期避險抱團，利己大于共贏，短板與生俱來，很難復刻老牌車企聯盟的長期價值，大概率只會階段性存續。
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