日媒貶低中國發動機技術，馬斯克卻尊重中企

曾經，有日本媒體放出豪言，斷言就算給中國半個世紀，也造不出日本水準的發動機。在燃油車稱霸的歲月里，這番話有著七萬多項技術專利作后盾。

時過境遷，當特斯拉掌舵人馬斯克坦言，若非貿易壁壘阻擋，中國車企足以將全球對手甩在身后時，這不僅是對過去的回應，更是對當下全球汽車工業格局劇變的注腳。

面對日系車企的專利網，中國車企展現出非凡智慧。

選擇避開鋒芒，用新能源思路，憑借三電系統與混動技術，輕巧繞過了傳統內燃機的技術壁壘。馬斯克口中的“值得尊重”，背后是中國車企交出的硬核答卷。

回看這起事件，中國車企能脫穎而出，本土市場基石作用不容忽視。

很多人印象里，豐田幾乎是燃油車時代全球汽車工業的代名詞。不管哪個國家，想到省心、經濟、保值、維修方便，第一個想到的基本都是豐田。

去過的國家不算多，歐洲日本車稍微少一點，東南亞之類的地方，滿大街跑的基本都是豐田或者其他日系車。中國車企能拿全球第一，最關鍵的基礎就是中國市場本身足夠大。

畢竟全球銷量是包含中國本土銷量的，中國品牌在本土市場已經是絕對統治級的表現。不管是合資的豐田、本田、大眾，還是進口、合資的寶馬、奔馳，沒有一個能打得過國產新能源的，到今天為止除了特斯拉，基本找不到一款能打的合資新能源車型。

中國又是全球最大的汽車市場，天天生活在這個環境里，看著身邊人買綠牌車、坐綠牌網約車，反而感知不到市場的規模有多大。很多國家的市場規模根本沒法和中國比，當地的新能源普及率也低，身在國內反而沒什么實感。

很多媒體解讀中國車企拿全球銷冠，都會說因為中國新能源車競爭力變強了。這話沒錯，不管是智駕智艙，還是三電系統，甚至是之前被卡脖子的空氣懸掛、后輪轉向、星空底盤，現在都能自研。

之前這些技術想從海外采購都難，各種設限制，現在國內供應商直接就能供貨，甚至車企還會投資供應鏈企業，車企定技術標準，供應商負責生產，整個產業聯動效率非常高。

其實這幾年，關于中國汽車產業崛起的爭論一直沒斷過，之前網上就有一個核心觀點，認為全產業鏈掌控才是底氣。現在中國新能源車銷量高只是表象，更重要的是，中國車企第一次在全球汽車工業里有了規則參與權。

之前燃油車體系里根本說不上話，人家不帶玩，也沒實力參與。現在相當于硬生生造出來了一個新市場，以前老外玩橋牌，規則都是他們定的，玩不過。

現在不玩橋牌了，玩麻將，規則自己定，老外連筷子都不會用，連火鍋都撈不明白，怎么跟牌局玩？現在不僅有規則參與權，還有話語權，核心就是有完整的新能源產業鏈體系。

現在很多海外品牌都想明白了，先接入中國新能源上下游產業鏈，造幾款車在中國市場試水。網友都調侃他們造的是套殼車，車標是大眾、豐田、日產的，車機、智駕、三電系統全是中國的，等于就掛了個海外品牌的標。

愿意這么做也很簡單，中國市場卷得厲害，價格壓得很低，不賣這個價根本賣不動。但是這些車可以反向出口到有經銷商、售后體系、品牌知名度的國家去賣，用中國的供應鏈成本優勢，到海外賺高價。

這事有好有壞。好事是中國的核心零配件供應商，不僅可以供國內自主品牌，還可以給大眾、豐田、寶馬、奔馳供貨，賺的錢還是留在了國內。

壞事就是全球市場有很多看不見的地緣政治壁壘。憑借供應鏈輸出，車企出海的版圖也在劇變。

說到出海，俄羅斯很長時間都是中國汽車出口的第一大市場。俄烏沖突之后，歐美品牌全部撤出俄羅斯，大眾、寶馬、奔馳、奧迪都走了，中國品牌迅速補位，早幾年中國新能源車在俄羅斯非常火。

到2025年出現了一個很重要的變化，墨西哥超過俄羅斯，成了中國汽車出口第一目的國。2025年中國對墨西哥出口車輛62.52萬輛，對俄羅斯出口是58.27萬輛，差了大概4萬輛，對阿聯酋出口是57.19萬輛，排在第三。

后面還有英國、巴西、沙特、比利時、澳大利亞、菲律賓、哈薩克斯坦這些國家。從出口目的地就能看出來，中國汽車出口已經不是吃某一個特殊市場的紅利了，而是在多個區域同時打開局面。

墨西哥代表北美和拉美市場，阿聯酋、沙特代表中東市場，英國、比利時代表歐洲市場，澳大利亞、菲律賓代表成熟右舵和東南亞市場，每個市場都有自己的特點，要啃下來都不容易。

當時外媒信誓旦旦地認為高昂關稅會鎖死出海路，但現實狠狠打了他們的臉，目前的真實情況是中國車企直接跨洋建廠。中國車企出海，不是單純運車過去賣，而是要在當地買地、建廠、建渠道、建完整的售后服務體系。

單純出口賺的是一次性的錢，在當地生產，做的是長期生意。說起來容易做起來難，海外建廠各個國家的要求都很多。

有的要求招10個工人至少9個是當地人，后來改成工人必須全是當地人，只能管理層是中國人。再后來又要求10個管理層里至少5-6個是當地人，甚至中高層也得有當地人，條件越來越高。

說白了就是要求全方位本土化，不光是零配件供應鏈本土化，管理人員、工作人員都要本土化。本土化有好處，但也得考慮掌控權的問題，萬一對方蠶食了工廠和技術，一腳踢開，那就麻煩了。

把車運過去賣掉，只能說明價格有優勢，在當地建廠、招工、納稅、做售后，才說明準備扎根，和當地共贏。比如比亞迪在巴西巴伊亞州的工廠，是海外最大的工廠。

這塊地原來的工廠是福特2000年前后投了40多億美元建的整車基地，主要生產嘉年華和福特翼搏。2021年福特退出巴西整車制造，這座工廠就荒廢了，2023年比亞迪花了大約71億人民幣拿下這塊地，在舊廠房原址改造成新能源工廠。

2025年工廠正式投產，初期產能15萬輛，后續會擴產到30萬輛一年。當地甚至把工廠前面原來的亨利福特大道，改名為比亞迪大道，聽起來特別提氣。

比亞迪巴西工廠計劃逐步實現本地化生產、本地化零部件采購，目標是實現50%的零部件本地采購，這也是和當地政府談落地的必備條件。

過去代表美國汽車工業的工廠資源，現在被接手，用來生產電動車和混動車型，這不只是簡單的商業項目，更是汽車工業話語權的轉移。我們把時間線拉長來看，從被動接受技術壓制，到重新定義規則，傳統壁壘正在瓦解。

日本車企原來在燃油車時代最強的優勢，在新能源時代一點點被替代、被繞開了。日本車企以前強，強在發動機、變速箱的質量控制、成本控制，全球生產體系、售后體系，還有全球消費者對它的品牌認可。

以前用戶關心發動機耐不耐用、變速箱平順性、油耗、保值率，現在關心三電系統怎么樣、補能速度快不快、自駕能力怎么樣、車機好不好用、智艙舒不舒服。不是發動機變速箱不重要，買油車的人照樣關心，只是日本在油車時代建立的技術壁壘，被新能源車直接繞開了。

不用跟它正面競爭，不是彎道超車，是直接換了個賽道跑，比總銷量的話，現在中國已經是全球出口第一了。日本車企最大的問題就是過去太成功，已經驗證過能賺錢的成熟體系，轉型的包袱非常重，有大量既得利益要考慮。

這就是零和博弈，要么吃未來幾十年的新能源紅利，要么繼續吃燃油車的紅利，沒有共存的可能。但也不能一味吹捧，豐田仍然是全球最會賺錢的車企之一，在北美、東南亞、中東、澳洲的基本盤依然非常穩，混動技術在很多市場還是很吃香。

中國車企銷量超過日本是事實，但這不等于日本車企就要完蛋了。日本不是突然失敗，是舊時代的優勢在新時代被重新估價了。

中國車企也不是在新能源時代徹底打贏了日本，只是新能源和智能化時代換了套題重新考試，暫時考了個高分而已。如今新能源賽道上，全新的全球化博弈才剛拉開大幕。

從被嘲諷“五十年造不出日本發動機”，到讓業界巨頭感慨“中國車企值得尊重”，這場產業變革絕不僅是勵志故事。面對歐美關稅門檻與復雜的貿易規則限制，中國汽車品牌用跨洋建廠、深耕拉美等本土化戰略給予了強硬回擊。

時代車輪滾滾向前，曾經的專利壁壘已成過往云煙，如今跨越地域屏障的全球化落地，才是下半場決勝關鍵。

當越來越多中國標簽的汽車在世界各地駛下生產線，那句五十年的狂言，早已化為舊日余音。