李想承認(rèn)判斷失誤，中國(guó)車企不會(huì)只剩5家，爆款打法過(guò)時(shí)了

本該是傳統(tǒng)小旺季的5月份，銷量卻來(lái)到最近幾年的谷底，國(guó)內(nèi)零售額更是同比下降了兩成。關(guān)于“淘汰賽”的討論，從未像2026年這般嚴(yán)肅。

在2026中國(guó)汽車重慶論壇（以下簡(jiǎn)稱“重慶論壇”）上，吉利集團(tuán)掌門人李書福，在“一個(gè)吉利”之后，公開(kāi)提出了“關(guān)停并轉(zhuǎn)冗余主體，集中資源做優(yōu)勢(shì)平臺(tái)”。作為一個(gè)年銷量超300萬(wàn)，規(guī)模TOP3的中國(guó)車企，吉利的主動(dòng)瘦身，也是向行業(yè)發(fā)出的警示醒言。

在重慶論壇召開(kāi)前夕，李想不再維持2023年的預(yù)判，他在近期的股東大會(huì)上指出，至少要到L4之后，汽車才會(huì)像今天的手機(jī)行業(yè)一樣收斂到全球五六家企業(yè)。他三年前曾斷言，“2025年的CR5（市占率）大概率就是2030年的CR5。”

關(guān)于淘汰賽開(kāi)始這一點(diǎn)，早就無(wú)需贅述了。更關(guān)鍵的是，已經(jīng)有越來(lái)越多的車企達(dá)成了共識(shí)，

在CR5或CR3的格局到來(lái)之前，汽車行業(yè)的玩兒法已經(jīng)開(kāi)始發(fā)生改變了。

價(jià)格戰(zhàn)消亡倒計(jì)時(shí)

“銷量、營(yíng)收、利潤(rùn)三重回落疊加出現(xiàn)，是歷史罕見(jiàn)的。”中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)分會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠在致辭中拋出的這組數(shù)據(jù)，像一盆冷水澆在看似火熱的汽車市場(chǎng)。今年前5個(gè)月，幾百款新車如潮水般涌入市場(chǎng)，但換來(lái)的卻是全國(guó)乘用車零售銷量同比下降近兩成的殘酷現(xiàn)實(shí)。更令人擔(dān)憂的是，一季度汽車行業(yè)利潤(rùn)率僅為3.2%，不僅再創(chuàng)新低，還明顯低于全國(guó)規(guī)上工業(yè)企業(yè)4.9%的平均水平。

冰冷的數(shù)字背后，宣告了一個(gè)嚴(yán)酷的現(xiàn)實(shí)：價(jià)格戰(zhàn)的邊際效應(yīng)正在加速衰減。連續(xù)幾年的瘋狂內(nèi)卷，不僅讓企業(yè)“內(nèi)傷嚴(yán)重”，也讓消費(fèi)者產(chǎn)生了嚴(yán)重的“審美疲勞”。王俠一針見(jiàn)血地指出，沒(méi)有利潤(rùn)支撐的銷量，不過(guò)是空洞的數(shù)字游戲；而靠補(bǔ)貼維系的利潤(rùn)，終究是沙上之塔。

成本端的壓力更是讓車企雪上加霜。賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海在致辭中透露，當(dāng)前整車企業(yè)面臨著巨大的成本挑戰(zhàn)，尤其是關(guān)鍵零部件的漲價(jià)。他指出，存儲(chǔ)芯片從20元/單位暴漲至接近100元/單位，漲幅高達(dá)5倍；碳酸鋰價(jià)格也從去年同期的8萬(wàn)元/噸飆升至18萬(wàn)元/噸。以問(wèn)界車型為例，單車平均成本增加了1.5萬(wàn)至2萬(wàn)元。在材料和成本雙雙上漲的背景下，有的車企還在選擇降價(jià)。

這種“殺敵一千，自損八百”的競(jìng)爭(zhēng)模式已經(jīng)難以為繼。理想汽車CEO李想在近期的股東大會(huì)上直言不諱：“至少在中高端品牌，大家不會(huì)再去惡意地打價(jià)格戰(zhàn)了，因?yàn)榇蠹铱赡軙?huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)問(wèn)題，誰(shuí)也打不死誰(shuí)。”

政策層面也在踩剎車。就在2026重慶論壇召開(kāi)前夕，工業(yè)和信息化部、市場(chǎng)監(jiān)管總局對(duì)涉嫌存在非理性競(jìng)爭(zhēng)行為的汽車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行了約談提醒，要求企業(yè)加強(qiáng)價(jià)格合規(guī)建設(shè)，強(qiáng)化產(chǎn)品質(zhì)量管控。

當(dāng)監(jiān)管介入、成本高企、市場(chǎng)疲軟三重壓力疊加，業(yè)內(nèi)已經(jīng)達(dá)成了共識(shí)：價(jià)格戰(zhàn)不僅無(wú)法帶來(lái)真正的行業(yè)繁榮，反而在透支行業(yè)的未來(lái)。價(jià)格戰(zhàn)的消亡，已經(jīng)進(jìn)入了倒計(jì)時(shí)。

傳統(tǒng)爆款模式過(guò)時(shí)后，慢才是快

如果價(jià)格戰(zhàn)不再是破局的利器，那么車企的未來(lái)在哪里？吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福和蔚來(lái)創(chuàng)始人、CEO李斌在論壇上的發(fā)言，不約而同地指向了同一個(gè)答案：體系力。

李書福在致辭中重點(diǎn)談到了企業(yè)的治理與傳承。他提出，吉利將進(jìn)一步理順集團(tuán)架構(gòu)，有序關(guān)停并轉(zhuǎn)冗余主體，集中優(yōu)勢(shì)資源做強(qiáng)核心上市平臺(tái)。這一戰(zhàn)略調(diào)整的背后，點(diǎn)出了接下來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不再是簡(jiǎn)單的產(chǎn)品戰(zhàn)，而是拼組織效率、運(yùn)營(yíng)精度、戰(zhàn)略選擇等全方位的體系力。只有構(gòu)建治理架構(gòu)清晰、權(quán)責(zé)明確、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)營(yíng)體系，才能打贏這場(chǎng)持久戰(zhàn)。

李斌則對(duì)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)邏輯的轉(zhuǎn)變做了更直白的闡述。他認(rèn)為，汽車行業(yè)已經(jīng)從“單點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)”邁入了“體系競(jìng)爭(zhēng)”的新階段。過(guò)去，車企或許可以通過(guò)單一技術(shù)、一款爆款車型或者“冰箱彩電大沙發(fā)”等特色配置實(shí)現(xiàn)突圍。但現(xiàn)在，這些優(yōu)勢(shì)已經(jīng)成為行業(yè)的“標(biāo)配”。

李斌指出，當(dāng)下的市場(chǎng)較量覆蓋了產(chǎn)品定義、核心技術(shù)、供應(yīng)鏈管控、生產(chǎn)制造、銷售服務(wù)甚至品牌建設(shè)等多個(gè)維度。在新能源產(chǎn)品同質(zhì)化日益嚴(yán)重的今天，簡(jiǎn)單的參數(shù)比拼已經(jīng)失效，一套完整、成熟、高效的發(fā)展體系，才是車企拉開(kāi)差距、構(gòu)筑核心壁壘的關(guān)鍵。

事實(shí)上，傳統(tǒng)的“爆款模式”正在遭受反噬。年初，李斌曾在論壇上直言：“一款新車要能熱銷一年，太難了。”新車密集上市時(shí)或許能換來(lái)短暫的訂單潮，但市場(chǎng)熱度往往在一年內(nèi)迅速滑落。為了維持銷量，企業(yè)不得不瘋狂投入研發(fā)、加快新車推出節(jié)奏。然而，車型的生命周期被急劇縮短，導(dǎo)致巨額的研發(fā)和制造成本根本無(wú)法攤薄。這場(chǎng)看似熱鬧的“新車盛宴”，正把整個(gè)行業(yè)拖入“不迭代等死，迭代被罵”的惡性循環(huán)。

面對(duì)這種焦慮，越來(lái)越多的車企開(kāi)始反思并主動(dòng)降速。小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬前不久明確表示，小鵬正在降低全球市場(chǎng)的產(chǎn)品更新迭代速度。他認(rèn)為，未來(lái)汽車硬件的大迭代會(huì)變慢，而軟件的迭代會(huì)變快，更多能力將通過(guò)OTA來(lái)實(shí)現(xiàn)。李想也強(qiáng)調(diào)，汽車絕不能像手機(jī)那樣快速換代，因?yàn)樗P(guān)系到一家人的生命安全，需要大量的真實(shí)道路測(cè)試和物理驗(yàn)證，任何急功近利的做法都是對(duì)用戶的不負(fù)責(zé)任。

事實(shí)上，在今年重慶論壇召開(kāi)之前，車市價(jià)格戰(zhàn)疲態(tài)已經(jīng)展露無(wú)疑。比亞迪、吉利、奇瑞等多個(gè)主流車企官宣上調(diào)部分產(chǎn)品價(jià)格。

當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)偃旗息鼓，當(dāng)爆款邏輯不再萬(wàn)能，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)深刻的價(jià)值回歸。捷徑可能是最遠(yuǎn)的路，慢下來(lái)，才是真的快。