四川
消失的客運大巴，靠砍成本回來了。
撰文 | 麥哩
題圖 | 網絡
2015年成渝高鐵通車，大巴客流斷崖式下跌。2023年，運營28年的成都五桂橋車站關停，成渝大巴徹底停運。
所有人都覺得，這就是結局了。
7年后，它回來了。50塊錢一張票。
降的不是票價，是成本
50元跑成渝，不是賠本賺吆喝。
當地客運公司負責人算了筆賬：以前燒油，1公里大約2塊錢；現在換新能源車，1公里只要5毛。光能耗一項，就砍掉七成以上。
能耗之外，第二個被砍掉的，是車站。
傳統模式下，車站支出要吃掉營業額的20%。大巴必須進站發班、進站檢票，車站抽成、場地費、人員開支，全是硬成本。
現在的便民大巴，直接停在地鐵口，手機預約、上車就走，車站那20%的開銷，歸零了。
砍掉能耗和車站，成本結構徹底變了。50元的票價，比高鐵二等座便宜將近100塊，比自駕的過路費加油錢還低。更重要的是，運營方還有得賺。
四川已開行的20多條線路里，三分之二是曾停運的線路，成都到樂山等線路已經穩定盈利。
需求沒死，只是被高價壓著
50元票價能撬動什么？一個高鐵覆蓋不到的城際出行市場。
成渝高鐵二等座154元，還要提前到站、安檢、候車，對住在郊區的人來說，兩頭換乘加起來，總耗時未必比大巴少。而大巴直接停在市區地鐵站。出門就上，到點就走。
那些對價格高度敏感、對時間相對寬容的群體，才是50元大巴真正的客群。
往返成渝探親的老人、精打細算的學生、定期出差的基層工作者，過去他們要么被迫接受高價，要么在黑車和順風車之間冒險。
成渝之間的網約車、順風車市場一直存在。說明需求一直在，只是傳統客運滿足不了。成本一降，需求就出來了。
一個夕陽行業是怎么翻盤的
成渝大巴不是孤例。截至2024年底，全國定制客運經營業戶達1438家，開通線路9073條。2025年，大中型客車銷量創7年新高。2026年春運，全國營業性公路客運量同比增長6.4%，定制大巴客流增長超30%。
這場翻盤的核心，不是大巴變快了，是行業換了個活法。
舊的邏輯是"站到站"：靠車站壟斷客流，養一堆場地和人。成本高、服務僵，被高鐵正面碾壓。
新的邏輯是"點到點"：砍掉車站，砍掉進站流程。車輛停到地鐵口，手機預約即走，運營方提前知道運量，上座率拉上去。
電動化砍掉了能源成本，數字化砍掉了車站成本，兩個變量同時落地，成本結構才真正撐得起50元票價。
終局不在一輛車上
短期看，這是個區域壟斷者搶位的窗口。在250公里半徑的城市群之間，先鋪開線路、建成專用充電站、鎖定熱門線路運營權的一方，能在極致低價下仍然盈利。
但單線運營的天花板很明顯。真正的價值在于成網。當線路從一條變二十條、五十條，運營方掌握的就不再是一輛大巴，而是一張城際低成本出行網絡。客運站不會回來，但它的替代形態會出現：充電補能、車輛維保、商業零售的節點綜合體。
更遠一點，如果無人駕駛技術成熟，人力成本被消除，票價可能從50元降至30元甚至更低。屆時，今天的先發者能否繼續留在牌桌上，取決于它是否在成本優勢之外，提前布局了技術和網絡效應這兩張底牌。
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