北京
日產一家英國工廠，要為中國品牌代工了。
日系巨頭，替奇瑞打工
日產汽車最近宣布，與奇瑞國際英國公司簽署了一份非約束性合作諒解備忘錄——從2027財年4月起，開放英國桑德蘭工廠一號產線，為奇瑞代工整車。
日產讓出核心產線，奇瑞借殼本土生產。日系主流車企在歐洲核心市場為中國自主品牌代工造車，這是第一次。
桑德蘭工廠什么來頭？建成于1986年，日產歐洲歷史最悠久、規模最大的制造基地，巔峰年產能60萬輛，6000名員工。逍客、Juke、聆風，日產在歐洲的主力車型都出自這里。
但2025年，這座工廠實際產量只有27.3萬輛，產能利用率45.5%，較2023年的54.2%進一步回落。對重資產運營的整車工廠而言，行業盈虧平衡線通常在75%到80%之間。
日產自身也正在經歷至暗時刻。2025財年，日產全球銷量降至315萬輛，凈虧損5331億日元。加上2024財年的6709億日元虧損，兩年累計凈虧超過1.2萬億日元。經營利潤率僅0.5%，勉強守住正向底線。
新任CEO伊凡·埃斯皮諾薩上臺后推出“Re:Nissan”復興計劃，核心就一個字：縮。全球裁員2萬人、關閉7家工廠、以970億日元出售總部大樓。在歐洲，日產已經把業務版圖從核心市場降級為拓展市場。
今年5月，日產率先對桑德蘭工廠實施產線整合，把自有車型全部集中到二號產線，騰出一號產線對外招商。與其讓產線吃灰，不如找個買家分攤固定成本。這個買家，就是奇瑞。
對日產來說，這既是止損，也是一種無奈的妥協——曾經的全球巨頭，如今要靠給后起之秀代工來維持工廠運轉。
奇瑞為什么急著要“歐洲制造”
奇瑞這邊完全是另一番光景。2026年3月，奇瑞在英國市場賣出22495輛，同比暴漲481.6%，市占率5.9%，一舉超越寶馬、起亞、福特，躍居全英品牌銷量第二。一季度奇瑞在英國及歐盟銷量達7.7萬輛，同比增長241%。每出口5輛新能源車，就有1輛銷往歐洲。
但高增長之下，隱憂同樣明顯。歐盟對中國產純電動車加征的反補貼稅，在10%基礎關稅之上最高可達35.3%。關稅壁壘對價格競爭力的削弱是實實在在的。自建工廠需要2到3年建設周期、數十億歐元投資，奇瑞等不起。
日產桑德蘭的閑置產線，提供了一個現成的解法——把固定資本支出轉化為可變代工成本，資產更輕、落地更快。根據備忘錄，工廠所有權仍歸日產，由日產現有員工負責生產，力爭2027年度在第一生產線啟動奇瑞乘用車組裝。
這里有一個更深層的邏輯：中國車企的競爭優勢已經從性價比升級為技術溢出。三電系統、智能座艙、整車電子電氣架構、從鋰礦到整車的全鏈條整合能力——這些技術資產正在反向輸出。日產代工奇瑞，本質上不是在代工一個中國品牌，而是在代工一套中國定義的技術標準。
“西方技術、東方市場”翻篇了
這輪合作不是孤例。吉利收購了福特西班牙瓦倫西亞工廠的總裝線。東風與Stellantis簽署備忘錄，計劃在法國雷恩工廠生產嵐圖車型。比亞迪正與Stellantis洽談接手歐洲閑置工廠。零跑與歐寶合作在西班牙共享產能。中國車企通過代工現有產線，投產周期可從新建工廠的3到5年壓縮到6到16個月。
截至2026年5月，小鵬、奇瑞、比亞迪、零跑等車企已通過代工或共享產能方式在歐洲布局生產。
支撐這一切的，是中國汽車出口的整體爆發。今年1到5月累計出口405.9萬輛，同比增長63%，其中新能源汽車出口183.3萬輛，占比超過45%。
全球汽車產業的底層邏輯正在翻篇。“西方技術、東方市場”的傳統格局已經松動，“東方技術、西方產能”正在成為新趨勢。
一個更微妙的信號是：英國政府計劃2035年實現年產130萬輛汽車，業內坦言，如果排除中國品牌的產能投入，這個目標毫無實現的希望。
這件事發生在英國，不只是巧合。脫歐之后，英國汽車工業一直在尋找新的產業定位。它既有成熟的制造基礎和工會體系，又比歐盟在投資政策上更靈活。日產桑德蘭的閑置產能，正好卡在了中國車企出海提速和英國重振制造兩個需求的交匯點上。
四十年前，外資來華建廠，中國用市場換技術。四十年后，日系巨頭讓出核心產線，中國品牌借殼入場。
角色互換的背后，是產業實力此消彼長的真實投射。中國汽車出海，正在從“賣到歐洲”邁向“造在歐洲”。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
