強搶中企股份，印度發狠造電車，被養套殺20年后，奇瑞只賣零件

文/王新喜

印度人要發狠下決心搞電車了？被養套殺20年后，印度發現中企被得罪完了，對赴印度造車已無興趣，奇瑞只賣零件。

根據印媒《經濟時報》6月13日報道，印度電動汽車熱潮導致制造商供不應求。由于油價飆升，印市場對電動汽車的需求激增，超出各大車企預期。

印度當地車企公開披露稱，自3月份以來，奔馳印度分公司的純電動車需求短時間內狂飆了40%。面對源源不斷的高端訂單，寶馬印度分公司也面臨無車可交的窘境，不得不強行調用下半年的庫存車輛來勉強維持交付。

也就是說，現在印度電車的需求在暴漲，但是印度本土公司卻沒有造車的技術，只能干著急。

按照印度人過去的“養套殺”的玩法，原本是想引入中國企業進入印度市場，建立合資公司，順便把中企的技術與產線從中國本土轉移到印度本土。

但中企在中國光伏行業、手機行業、電力行業、鋼鐵鋼業、汽車行業等的一系列的教訓，正讓中企清醒過來，從塔塔汽車到金達爾西南集團（JSW），印度兩大頭部車企都找上了奇瑞，但現在奇瑞只賣零件。

強搶中企股份，印度發狠造電車

但是，即便是只賣零件，印度也是松了一口氣，如果沒有中國零部件，印度要組裝電車，是基本不可能的事情，目前整個印度市場上組裝生產的電動汽車，最核心的動力電池部件，有高達約四分之三的份額必須全部原封不動地從中國直接進口，別無分號。

第二大車企馬恒達高調啟動了所謂的“從零自研”并計劃在兩年內實現出口，也根本無法擺脫這種被中國供應鏈卡住脖子的骨感現實。

當然，印度不會滿足此。

值得一提的，在印度對中國電車技術的覬覦下，在汽車行業，已經進入印度的中企正在遭遇印度殺豬盤，上汽在印度的情況并不樂觀。

早在2017年上汽接手通用廢棄工廠落地MG印度，是早年唯一在印度站穩腳跟的中國乘用車品牌，燃油、雙線電動車同步鋪開，巔峰時期市占率穩居本土前十，是當地少有的能穩定交付新能源車型的外資品牌。

轉折點是印度逐年收緊針對中國資本的外資審查規則。從投資備案層層加碼，到中資企業新增擴產、融資審批無限擱置，再到電動車零部件進口關稅大幅抬升。

一套組合拳下來，上汽想追加資金擴建產線、投放新款車型的路徑被徹底堵死。

企業要持續運營，只有兩條路：收縮撤退，或是引入本土資本分攤政策風險。

2024年上汽和JSW成立合資主體，上汽持股49%，JSW初始35%，上汽通過協議鎖定多數投票權。

今年5月底路透社爆出的新進展，是雙方商議再轉讓10%股權，交易對價6300萬美元，交割后JSW單一持股升至45%，上汽持股跌破四成。

消息一出全網嘩然，“印度低價掠奪中資資產”的說法很多。

但上汽很快做出澄清：網傳“強制低價收購、徹底喪失控制權”嚴重失實，這筆股權交易尚未完成，必須經過國內主管部門審批才能落地，不存在單方面逼迫出讓的情況。

這里要區分兩層現實：不存在政府直接下場強制沒收股權的操作，但政策環境制造了無形的倒逼壓力是客觀事實。

印度不會出臺一紙公文勒令中資賣股，卻能用投資審批、補貼資格、零部件清關、地方生產許可等軟性門檻卡死企業擴張。

上汽手握成熟電動車型、完整本地化產線，卻沒法自主增資擴產，市場訂單積壓、交付周期拉長，擺在面前的選擇從不是“要不要合作”，而是“不引入本土資本，業務直接停滯萎縮”。

還沒有去印度的奇瑞，可以通過卡脖子的技術護城河談下條件很好的合作協議。

但已在印度的中企則很可能面臨印度國家機器與本土壟斷門閥聯手用政策大棒把中國企業的技術和品牌逼入絕境，再由本土財閥出面低價接盤，獨占整條產業鏈的暴利。

對于這樣一個現狀，印度想從中國搞技術，自主研發造電車，顯然會越來越難了。因為印度原本是想靠中企補產業鏈，卻先把中國企業得罪完了。

被“養套殺”20年后，奇瑞只賣零件

因為劇本已經泄露了。印度專家賈揚特就提到，從對中企的手機行業、光伏行業，電力行業到鋼鐵行業，印度都是同一套養套殺的劇本——

先用市場機遇“養”你進來；然后用規則、壁壘和本地化指標把你“套”在原地；等你把資金和技術埋進去了，印度再“翻”臉，用稅務追繳、反傾銷調查、投資審查等各種手段把利潤榨干。

同時扶持本土產業從你身上“抽”走技術和市場。

賈揚特提到鋼鐵市場，塔塔鋼鐵和JSW鋼鐵從中國引進了大量煉鋼設備和技術工藝，包括高爐操作、連鑄技術、軋制工藝。

中國工程師手把手教了幾年，等印度人學會了，關稅壁壘立刻跟上。與保變電氣等電力公司遭遇非常類似。

2024年，印度對從中國進口的鋼鐵產品加征了超過百分之十五的保障性關稅。

而彼時本土鋼鐵企業早已用從中方引進的技術擴產完畢，正好借著關稅紅利填補市場缺口，吞下原本屬于中國鋼材的市場份額。這背后的操作路徑就是——引進技術、消化吸收、限制競爭、獨占市場。

現在從手機、光伏、鋼鐵電力市場的這一套模式，正在透露印度汽車行業的殺豬盤劇本。

塔塔想從奇瑞拿整車平臺技術授權，奇瑞看完塔塔副總裁那句“這只是過渡策略，長遠還是要自主研發”的公開表態后，奇瑞公開表示“我們只賣零件。”不建廠，不持股，不轉讓技術。

只出口零部件，款到發貨。建廠、組裝、銷售這些重資產高風險環節，全留給塔塔自己扛。

賈揚特指出，因為印度用過去二十年的時間，親手在“技術轉讓”四個字上，烙滿了坑過每一個合作伙伴的記錄。

“印度用“養套殺”從中國企業身上吃到的每一口肉，最終都在印度最需要技術升級的時候，讓中國焊死了專利和設備的輸出門檻。”

“路不是別人堵死的，是我們用稅務追繳單、投資審查令和強制股權稀釋令，親手堆起來的一堵墻。莫迪在墻這頭做著大國夢，奇瑞在墻那頭繼續發零件?！辟Z揚特這樣表示。

對出海的中國車企而言，印度市場可以看、可以有限度合作，但不能放下戒備。

資本可以流動、零部件可以貿易，但核心技術、企業控制權，必須牢牢握在自己手里。

上汽吃虧就吃虧在扎根太深——重資產建廠，持股入局，等于給了印度政府收割的抓手。

如果不進入印度，只做交易，就手握談判與做生意的主動權，一旦進入印度，那么結局就已經注定，這一套養套殺的劇本，就注定前期數年投入的開荒成本，最后只會為本土財閥做嫁衣。

在印度電車需求暴漲，車企要發狠造車卻苦無技術滿足產能需求的當下，中國車企需要保持戰略定義，跳出印度的養套殺劇本，把造車的圖紙，焊在墻的另一面。