最早“舉”起芯片的零跑，給“芯片自研”做減法

在當下的中國汽車行業(yè)，“自研”已經(jīng)很少只是一個單純的技術詞匯，它更像是一種立場。

自研芯片，代表技術自主；自研電池，代表供應鏈安全；自研智駕，代表掌握“靈魂”；自研座艙、自研電驅(qū)、自研操作系統(tǒng)，則共同構成一家車企面向資本市場、消費者和輿論場的能力證明。于是，過去幾年，車企不斷拓寬自研邊界，發(fā)布會上的技術清單越來越長，企業(yè)也越來越像一個縮小版的工業(yè)體系：既要造整車，也要做零部件；既要開發(fā)軟件，也要設計芯片；既要理解用戶，還要重建供應鏈。

在這樣的行業(yè)氛圍中，零跑科技創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明關于芯片的一番表態(tài)，反而顯得有些“逆潮流”。6月16日晚，零跑C系列煥新發(fā)布會后的媒體溝通會上，當被問及零跑為何自研AR-HUD、自研座椅，卻沒有繼續(xù)自研芯片時，朱江明提起了2019年北京水立方的那一幕。

“新能源汽車里面，第一個舉起芯片的是我。”

當年，他舉起的是零跑與大華股份聯(lián)合研發(fā)的智能駕駛芯片“凌芯01”。那時，芯片還是中國智能汽車產(chǎn)業(yè)試圖突破的技術高地，也是車企證明自己不甘于只做“組裝廠”的最好象征。七年過去，越來越多車企掌門人把芯片舉過了頭頂。朱江明卻開始討論另一件事：車企還有沒有必要繼續(xù)重復造芯片？

按照他的判斷，當前全球AI智駕芯片已經(jīng)出現(xiàn)一定程度的過剩。“現(xiàn)在我算了一下，有14款AI的智駕芯片。”從英偉達、高通、安霸，到華為以及國內(nèi)多家汽車企業(yè)，市場已經(jīng)擁有足夠多的選擇。在這樣的情況下，零跑需要考慮的，不再是有沒有能力做，而是繼續(xù)做是否還有足夠大的價值。

這并不是零跑對自研的退縮。恰恰相反，它觸及了當下中國汽車產(chǎn)業(yè)正在面對的一個更深層問題：當“有沒有核心技術”不再是唯一矛盾，企業(yè)是否有能力判斷，什么才是真正的核心技術？

過去幾十年，中國汽車產(chǎn)業(yè)最強烈的情緒之一，是對“卡脖子”的焦慮。這種焦慮并非沒有現(xiàn)實依據(jù)。燃油車時代，中國品牌長期受制于發(fā)動機、變速箱和底盤調(diào)校等核心能力；進入智能電動車時代，芯片、操作系統(tǒng)、智能駕駛算法又成為新的技術門檻。在經(jīng)歷過芯片短缺與供應鏈波動后，車企自然更傾向于把關鍵技術掌握在自己手中。

自研因此具有很強的歷史合理性。它幫助中國車企補齊能力短板，降低對單一供應商的依賴，也讓整車企業(yè)從傳統(tǒng)意義上的產(chǎn)品集成者，逐漸轉向技術定義者。沒有過去幾年對三電系統(tǒng)、智能座艙、電子電氣架構和智能駕駛的高強度投入，中國新能源汽車也不可能形成今天的競爭力。

但任何一條正確的路徑，一旦被無限延伸，也可能走向另一面。

今天的行業(yè)問題，已經(jīng)不只是部分企業(yè)缺少自研能力，而是“自研”逐漸從一種商業(yè)選擇，變成一種不容置疑的價值判斷。只要是自研，就意味著先進；只要使用供應商方案，就容易被視為沒有靈魂；企業(yè)做得越多，似乎技術含量越高，護城河也越深。這種邏輯最容易導致的結果，是車企開始圍繞“能力完整性”組織資源，而不是圍繞“用戶價值”配置資源。

芯片就是最典型的例子。芯片當然重要，但重要的技術，不等于每一家車企都必須獨立開發(fā)。成熟產(chǎn)業(yè)的基本特征，本來就是專業(yè)分工。一家企業(yè)真正需要掌握的，不是產(chǎn)業(yè)鏈上的全部能力，而是決定其產(chǎn)品競爭力和商業(yè)模式的關鍵能力。什么都自己做，未必代表掌控力更強，也可能意味著組織邊界失控、資源配置分散，以及對產(chǎn)業(yè)效率的逆向挑戰(zhàn)。

當一家車企既要研發(fā)芯片，又要開發(fā)算法；既要制造電池，又要生產(chǎn)電驅(qū)；既要建設充電網(wǎng)絡，又要經(jīng)營用戶社區(qū)，它面對的已經(jīng)不只是技術難題，還有巨大的組織復雜度。

更重要的是，芯片從來不只是一筆技術賬，也是一筆規(guī)模賬。朱江明對此有切身體會。進入汽車行業(yè)之前，他從2003年起便在大華參與芯片研發(fā)。“我們做了35款芯片，占大華整個芯片消耗量的40%，在每一款都很成功的情況下，但是我們基本上是打了一個平手。”

這也意味著，如果沒有足夠大的銷量進行攤銷，自研芯片很容易成為一場昂貴的技術證明。所以朱江明也給出了一個前提：“哪一天零跑也變成了豐田，那這個芯片要不要自己去做呢？”對于年銷量數(shù)百萬乃至上千萬輛的企業(yè)，自研芯片可以幫助統(tǒng)一技術平臺、降低單車成本，并建立生態(tài)壁壘。但對于仍處在擴大規(guī)模階段的車企而言，當外部市場已經(jīng)有十余種成熟方案時，繼續(xù)投入巨資重復造一顆芯片，未必是技術勇氣，也可能只是資源錯配。

零跑的選擇也提出了另一個問題：既然芯片可以不做，那么所謂“核心技術”究竟是什么？答案可能不是某一顆芯片、某一塊電池，甚至不是某一個單獨的零部件，而是整車企業(yè)對產(chǎn)品的定義權。

傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)中，整車廠的能力很大程度上建立在供應鏈管理和系統(tǒng)集成之上。但進入智能電動車時代，軟件、電子架構和用戶體驗深度耦合，整車企業(yè)必須更深入地理解每一個核心系統(tǒng)。

但理解并不等于全部自己制造。車企可以不自己生產(chǎn)芯片，但必須清楚自己需要什么樣的芯片；可以不制造每一顆電芯，但必須掌握電池系統(tǒng)的安全、熱管理和能耗邏輯；可以采購傳感器，但必須擁有智駕系統(tǒng)的場景定義、算法迭代和整車控制能力。

從這個角度看，所謂自研至少可以分成三個層次：

第一層是制造權，即零部件是不是由企業(yè)自己生產(chǎn)；

第二層是技術權，即企業(yè)是否掌握相關技術原理、工程能力和迭代邏輯；

第三層是定義權，即企業(yè)能不能從用戶需求出發(fā)，決定技術以什么方式進入整車，并最終形成差異化體驗。

真正決定一家車企有沒有“靈魂”的，不是所有零部件的產(chǎn)權歸誰，而是產(chǎn)品定義權掌握在誰手里。這也是“全域自研”最容易被誤讀的地方。全域自研不應該意味著從芯片到座椅全部包辦，而應該意味著企業(yè)在整車關鍵領域擁有足夠深的技術理解，可以自主定義、自主集成、自主迭代，而不是被供應商提供的標準化方案牽著走。

換句話說，自研的邊界可以變化，定義權不能丟。這也更接近零跑這些年對自研的理解。零跑一直強調(diào)全域自研和深度自制，從三電、電子電氣架構，到智艙、智駕，再到AR-HUD和座椅，零跑不斷把自研延伸到影響成本效率和用戶體驗的環(huán)節(jié)。

這種選擇背后，反映出零跑與部分企業(yè)不同的自研邏輯。有些企業(yè)自研，是為了構建技術高度；零跑更強調(diào)通過自研壓縮成本、提高效率，并將更多技術和配置下放到主流價格市場。零跑并不是把“別人沒有的技術”作為唯一目標，而是更關注如何把技術做得更便宜、更快、更普及。這是一條不那么性感，卻更接近商業(yè)本質(zhì)的路線。

在今天的汽車行業(yè)，真正稀缺的已經(jīng)不只是技術，而是把技術轉化為商品的效率。一項技術如果只能出現(xiàn)在少數(shù)旗艦車型上，它可能只是一項技術成果；只有當它能夠以合理成本進入大規(guī)模產(chǎn)品，才會真正成為產(chǎn)業(yè)能力。

因此，零跑暫時不繼續(xù)自研芯片，并不意味著芯片不重要，而是朱江明判斷，現(xiàn)階段芯片并不是資源投入回報最高的地方。“我們還是更多地聚焦能夠產(chǎn)生價值的更重要的核心零部件，以及將來有更加創(chuàng)新的整車產(chǎn)品。”

相比再投入一顆芯片，零跑更愿意把資源放在核心零部件、整車架構、座艙體驗，以及更具差異化的產(chǎn)品形態(tài)上。按照朱江明的說法，零跑將在今年第三季度公布多項創(chuàng)新技術，并規(guī)劃“更加有創(chuàng)新、更加與眾不同”的產(chǎn)品。

過去幾年，車企習慣于把自研能力稱為護城河。但護城河從來不是把別人正在做的事情再做一遍。當越來越多企業(yè)研發(fā)智駕芯片，當所有品牌都在講大模型、中央計算和艙駕融合，這些技術固然重要，卻未必還能單獨構成差異化壁壘。真正的護城河，或許來自另一套更難復制的系統(tǒng)能力：技術選擇、成本控制、產(chǎn)品定義、供應鏈協(xié)同、制造效率和規(guī)模之間相互咬合。

朱江明曾經(jīng)用一顆芯片證明零跑有能力向上突破。現(xiàn)在，他又試圖用暫時不做芯片的選擇證明零跑的自研邊界。對于正在從技術爆發(fā)走向效率淘汰的中國汽車行業(yè)來說，這種邊界感，可能比再多一顆芯片更重要。