小米YU7 GT刷新紐北自動(dòng)駕駛?cè)λ偌o(jì)錄，意義可能比成績(jī)本身更大

當(dāng)大家還在爭(zhēng)論“自動(dòng)駕駛什么時(shí)候能真正上路”時(shí)，小米又為人們提出了一個(gè)新問(wèn)題：當(dāng)AI開(kāi)始挑戰(zhàn)人類駕駛極限時(shí)，自動(dòng)駕駛的發(fā)展是否正在進(jìn)入一個(gè)全新的階段？

6月22日，小米汽車官方宣布YU7 GT達(dá)成全球首個(gè)紐博格林北環(huán)賽道自動(dòng)駕駛?cè)λ偌o(jì)錄，官方成績(jī)?yōu)?0分29秒483。據(jù)了解，這臺(tái)小米YU7 GT是選配賽道專業(yè)套裝，并搭載自主研發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在全程無(wú)人監(jiān)管、無(wú)人接管的狀態(tài)下完成了紐北“刷圈”挑戰(zhàn)。

事實(shí)上，關(guān)于這次測(cè)試，此前已經(jīng)有跡象流出。此前，一位小米簽約的攝影師就曾拍到過(guò)一臺(tái)帶有激光雷達(dá)的YU7 GT旁邊，擺放著一塊刻有“Nordschleife Autonomous Driving Prototype”字樣的紐博格林官方牌匾的牌子。當(dāng)時(shí)便引發(fā)外界對(duì)于小米正在進(jìn)行高性能自動(dòng)駕駛測(cè)試的猜測(cè)。如今，這項(xiàng)紀(jì)錄正式公布，也意味著小米在紐北的布局已經(jīng)從“性能驗(yàn)證”進(jìn)一步延伸到了“智能駕駛驗(yàn)證”。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，紐北賽道是驗(yàn)證底盤調(diào)校、懸掛性能和動(dòng)力系統(tǒng)的終極考場(chǎng)。而對(duì)于自動(dòng)駕駛車輛來(lái)說(shuō)，難度甚至更高。因?yàn)橄到y(tǒng)不僅要“看得見(jiàn)”賽道，還要實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)車輛動(dòng)態(tài)、計(jì)算輪胎抓地極限，并在數(shù)百個(gè)彎道中持續(xù)作出最優(yōu)決策。

要知道，小米此前已經(jīng)通過(guò)多次刷新單圈紀(jì)錄，證明了其對(duì)于這條“綠色地獄”賽道的熟悉度?，F(xiàn)在，小米也證明他們的汽車無(wú)需任何人觸碰方向盤就能找到最佳的行駛線路。更重要的是，驗(yàn)證了其在極限工況下的穩(wěn)定性。

小米真正想證明的是什么？

如果只是追求圈速，小米此前已經(jīng)做到了。上個(gè)月，小米宣布YU7 GT（選配賽道專業(yè)套裝）在紐北賽道以7分34秒931的成績(jī)刷新紐北最速SUV圈速紀(jì)錄，比此前排名第一的奧迪RS Q8（參數(shù)丨圖片） performance快了14秒之多；而同樣是選配賽道專業(yè)套裝的小米SU7 Ultra，此前也以7分04秒957的成績(jī)，刷新“紐北最速量產(chǎn)電動(dòng)車”的圈速紀(jì)錄，只不過(guò)隨后，保時(shí)捷Taycan Turbo GT憑借Manthey套件和新款倍耐力Trofeo RS輪胎的加持，以6分55秒的成績(jī)奪回了冠軍。

這些成績(jī)已經(jīng)證明了車輛本身具備極強(qiáng)性能。而這次自動(dòng)駕駛刷圈，目標(biāo)顯然不再只是展示馬力和底盤。它更像是在驗(yàn)證三個(gè)關(guān)鍵能力：第一，自動(dòng)駕駛感知能力，紐北賽道不像城市道路擁有清晰車道線，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要在高速狀態(tài)下，實(shí)時(shí)判斷自身位置和最佳路線，這對(duì)定位精度提出了極高要求；其次是決策能力，賽道駕駛不是簡(jiǎn)單沿著路線行駛，每一個(gè)彎角都存在無(wú)數(shù)條可能線路，根據(jù)車速的變化，AI需要不斷計(jì)算何時(shí)剎車、剎車力度、入彎角度、轉(zhuǎn)向幅度以及出彎加速時(shí)機(jī)，而且這些決策必須在毫秒級(jí)完成；而車輛控制能力同樣重要，畢竟當(dāng)車輛以200公里/小時(shí)以上速度沖向彎道時(shí)，任何細(xì)微誤差都可能被放大，從工程角度來(lái)看，這已經(jīng)不僅僅是智駕系統(tǒng)，而是整車控制能力的綜合體現(xiàn)。

自動(dòng)駕駛賽車，其實(shí)已經(jīng)發(fā)展很多年

當(dāng)然，有關(guān)自動(dòng)駕駛“刷圈”、跑賽道這事其實(shí)早有先例，早在2017年，蔚來(lái)EP9電動(dòng)超跑車就曾在德克薩斯美洲賽道，在無(wú)人駕駛測(cè)試中用時(shí)僅為2分40秒33，最高車速達(dá)到了257公里/小時(shí)，成為當(dāng)時(shí)全球最快的無(wú)人駕駛汽車。作為參考，人工駕駛的圈速為2分11秒30。雖然圈速仍落后于人類車手，但它證明了自動(dòng)駕駛技術(shù)具備高速駕駛的可行性。但其重要意義在于，這是早期自動(dòng)駕駛超跑的標(biāo)志性演示，蔚來(lái)通過(guò)它來(lái)宣傳電動(dòng)和自主研發(fā)的技術(shù)。

而對(duì)于自動(dòng)駕駛的賽事，最著名的就算是此前關(guān)注度頗高的A2RL阿布扎比自動(dòng)駕駛賽車聯(lián)賽，它是由ASPIRE發(fā)起的全球頂級(jí)自主駕駛競(jìng)速賽事，無(wú)人駕駛賽車車輛采用統(tǒng)一底盤、電池及傳感器套件組成的“自動(dòng)駕駛堆棧”，依靠AI算法，在這種高速下的極限工況（如超車、避障、倫理決策）的情況下，比拼自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性、決策精度。最經(jīng)典的則是與前F1車手科維亞特上演的“人機(jī)對(duì)戰(zhàn)”。

就目前而言，人類司機(jī)仍然占據(jù)著微弱的優(yōu)勢(shì)。但在去年的意大利摩德納賽道上，一輛由大學(xué)團(tuán)隊(duì)研發(fā)、由人工智能“駕駛”的賽車首次在圈速上超越人類職業(yè)車手與量產(chǎn)超跑的官方紀(jì)錄。這一突破由Indy Autonomous Challenge推動(dòng)完成，標(biāo)志著自動(dòng)駕駛技術(shù)首次在真實(shí)高性能賽道環(huán)境中創(chuàng)造“官方賽道紀(jì)錄級(jí)別”的成績(jī)，也讓AI在極限速度駕駛領(lǐng)域邁出了關(guān)鍵一步。

這臺(tái)AV-24賽車，在Unimore Racing的AI駕駛系統(tǒng)操控下，創(chuàng)下賽道新紀(jì)錄（58.3秒）——擊敗此前由蘭博基尼Huracán STO保持的紀(jì)錄（59.3秒）。值得一提的是，AV-24并非為賽道極致性能優(yōu)化設(shè)計(jì)的賽車。它采用標(biāo)準(zhǔn)Dallara底盤，空氣動(dòng)力學(xué)改進(jìn)有限，動(dòng)力水平也低于超跑級(jí)別的Huracán。當(dāng)然，這也展示了AI在復(fù)雜高速環(huán)境中的能力邊界和自動(dòng)駕駛的“潛力”，也進(jìn)一步證明了高速賽車競(jìng)賽作為自動(dòng)駕駛技術(shù)試驗(yàn)場(chǎng)的價(jià)值。

回過(guò)頭來(lái)看，小米YU7 GT創(chuàng)造紐北自動(dòng)駕駛?cè)λ偌o(jì)錄，真正值得關(guān)注的并不是10分29秒483這個(gè)數(shù)字。而是它釋放出的一個(gè)信號(hào)：過(guò)去幾年，行業(yè)一直圍繞自動(dòng)駕駛是否安全展開(kāi)討論。而未來(lái)幾年，一個(gè)新的問(wèn)題或許會(huì)逐漸出現(xiàn)：當(dāng)AI能夠在賽道上比人類更快、更穩(wěn)定、更精準(zhǔn)地駕駛車輛時(shí)，我們究竟該如何重新定義“駕駛”本身？