賽力斯聯手字節推AIVA，究竟誰更想復制問界？

■正式發布獨立品牌AIVA

■阿維塔維權在后

■塞力斯帶著字節另起爐灶了？

作者|楊璇

編輯|陳秋

另鏡ID：DMS-012

否認造車傳聞的第三天，字節跳動和賽力斯聯手開了場發布會。

6月9日晚，賽力斯子公司賽豆科技正式發布全新獨立汽車品牌——AIVA。賽力斯海外事業部總裁李博以賽豆科技總裁的身份登臺主講，而火山引擎副總裁楊立偉同臺亮相，則把這場科技巨頭和車企的聯手搬到了臺前。

發布會上，賽豆科技提出了“AI定義汽車”的理念，表示AIVA的設計、研發乃至企業的組織架構，全部由AI作為底層。

這一理念脫離了由產品經理調研、用戶反饋、研發跟進的傳統造車邏輯。在AI定義汽車的邏輯下，用戶需求會被AI主動、批量地從海量數據中挖掘出來，再由產品經理負責篩選和跟進最值得落地的方向。

作為這一理念的實際載體。AIVA首款概念車型ME7也于當晚亮相，并將于年內量產上市。據此前消息，ME7全系標配豆包大模型智能座艙，提供純電+增程雙動力選擇，定價10-20萬元。

然而就在發布會前3小時，阿維塔官方微博發文，暗指AIVA品牌名稱設計涉嫌抄襲模仿，稱“中國汽車不能走Ctrl+C Ctrl+V之路”。隨后阿維塔法務部火速轉發，表示“我們堅決抵制擾亂市場秩序的不正當競爭行為，保留進一步追究法律責任的權力，守護行業公平競爭秩序”。

而品牌發布第二天，賽力斯股價延續了下跌趨勢，A股和港股分別下跌了3.95%和2.59%。截至6月10日收盤，賽力斯A股報68.88元/股，市值1200億元。

目前來看，賽豆科技的出生可以說是一波三折。從“賽豆”被外界解讀為蹭豆包熱度，到字節緊急澄清不造車，如今剛開完發布會，又被阿維塔暗里扣上了“涉嫌不正當競爭”的帽子。

資本市場的冷淡和輿論場的炮火背后，賽力斯究竟在下一盤怎樣的棋？AIVA又背負了賽力斯怎樣的期望？

行業新轉向：AI定義汽車

新能源造車史上，造車邏輯的底層敘事經歷了幾次更迭。

前幾年，行業言必稱“軟件定義汽車”。車企普遍將軟件功能視為競爭關鍵，拼命往車里塞APP、卷OTA，比誰的屏幕更大、按鈕更多。但這種打法的結局，依然是千篇一律的同質化競爭。

而從近兩年來看，堆砌參數的卷法正在失效。

研究機構J.D. Power在《2025中國智能座艙研究》報告中指出，主動式服務能力已成為座艙體驗分層的核心賽道。能預判需求、具備長時記憶、多任務并發的智能體，正在重構人車關系。

其中傳遞了一個明確的行業轉向：座艙正在從“被動響應”走向“主動服務”。而主動服務的前提，是系統能理解不同的人、場景和需求，也就是絕對的個性化。

能支撐這一個性化質變的，只有AI。由此，行業的最新造車邏輯走向了“AI定義汽車”。

比如，華為鴻蒙座艙新推出的千悟引擎，具備聲紋識別功能，能區分不同人的指令、感知用戶情緒等。小鵬天璣AIOS的小P助手，能學習用戶習慣，提前規劃導航、根據天氣自動調節空調溫度。

今年的北京車展上，聯發科曾明確提出“AI定義汽車”的理念，并革新了語音、視覺、觸覺三大核心體驗。用戶不再需要一條一條下指令，AI座艙可以先人一步。比如當AI感知到后排安全座椅上的孩子已經睡著，它會主動詢問是否切換到靜謐模式，并調好后排空調溫度和音響音量。

換句話說，行業目前的競爭方向是，誰的AI座艙既能為駕駛者提供安全省心的服務，又能為駕乘者提供不同的情緒價值。

昨晚發布的AIVA，也是基于這一邏輯。在李博的介紹里，AIVA會記得用戶的出行偏好、學會用戶的駕駛習慣。比如，車內空調不用手動調節，而是能根據用戶狀態自動調節到適宜溫度。或者是，早上出門晚了5分鐘，AIVA在后臺比對路況后，會自動篩選出一條能快5分鐘到達公司的路線。

看到這里，賽力斯在當下推出AIVA的意圖已經很清晰。

在“軟件定義汽車”的上半場，賽力斯靠華為的深度賦能，憑借問界站穩了30萬以上高端市場。

當行業走向“AI定義汽車”下半場，面對硬件成本下探、智駕平權的紅海競爭，賽力斯寄托于AIVA，在10-20萬元的主流國民級市場，立起新旗幟。

為此，賽力斯做了兩件事。

第一，拉上了火山引擎。去年10月，賽力斯集團總裁張正萍與火山引擎總裁譚待簽署了具身智能合作協議，為AIVA接入豆包大模型奠定了基礎。后來，AIVA又引入了元戎啟行的智駕服務。通過外采軟硬件，以較低成本快速建立起了智能化架構。

第二，增資擴股，主動削弱控制權。賽力斯從今年2月開始聯手重慶沙坪壩區政府，推進旗下藍電汽車的重組剝離。5月30日，藍電科技正式更名賽豆科技，成為AIVA運營主體。

幾乎同時，賽豆科技完成了約66.71億元的增資。在資本變局中，賽力斯持股比例降至32.9%，退居第二大股東，重慶沙坪壩國資平臺沙磁致遠持股約34.5%，成為第一大股東。寧德時代全資子公司問鼎投資（持股約9.89%）等產業資本也悉數入股。

增資完成后，賽豆科技不再納入賽力斯上市公司合并報表。對賽力斯而言，雖然控制權下降，但母公司的經營壓力得到減輕。引入地方國資和產業資本后，新品牌獲得了更獨立的融資空間，也與寧德時代等核心供應商完成了利益綁定。

從藍電到賽豆，反映出了賽力斯對自身多品牌路徑的嘗試。而整場探索中只有一個關鍵詞，“去華為化”。

去華為化

為何急于另起爐灶？

從問界的發家史來看，去華為化對賽力斯而言，在很多人眼里絕非明智選擇。

過去三年，在華為全國約700家零售體驗中心的推廣下，問界銷量從2023年的9.4萬輛暴漲到2025年的42.3萬輛，問界M9連續21個月登頂50萬級豪華SUV銷冠，賽力斯也成為全球第四家實現盈利的新能源車企。

2025年9月，賽力斯還收購了華為引望10%股權，創始人張興海進入引望董事會，雙方合作升級為“業務+股權”同盟。

既然如此，為什么AIVA沒有繼續聯手華為，而是轉投字節跳動？

其中一個原因是，與華為深度綁定的成本急劇飆升，而撐起高成本的車型銷量，已隱隱撞上了天花板。

過去三年，賽力斯向華為支付的技術采購費從2022年的58億上漲到2024年的420億，占總采額比例從14.5%漲到30.2%。2025年上半年，賽力斯繼續向華為支付了約200億元，幾乎占同期收入的三分之一。

按同期銷量折算，相當于每賣一輛車，賽力斯就得向華為支付約13.6萬元。

采購重壓下，賽力斯的利潤和現金流被擠壓。2026年一季度財報顯示，賽力斯營收同比增長34.46%達257.46億元，但歸母凈利潤僅7.54億元，同比微增0.89%。甚至，其中6.28億元是政府補助，扣除補貼后扣非凈利潤僅剩1.03億元，同比暴跌73.87%。同時，毛利率也降至26.24%，經營現金流跌至-209.5億元。

如果高投入能換來銷量狂飆，這筆買賣也劃算，可現實是，問界的增長神話正在降溫。

以5月為例，問界交付了34320輛，環比增長48%。但實際上，增長幾乎全靠新車問界M6的首次完整月交付在支撐。據易車榜統計，問界M6 5月交付18148輛，環比暴增381%。

此外，其余老款主力幾乎全線停滯甚至潰退——問界M7環比僅微增5%；問界M5環比下滑48%；問界M8環比下滑約26%；問界M9交付量更是直接減半，環比下降52%。

產品銷量的分化戳破了一個真相。問界老車型的紅利加速消退，賽力斯必須不斷推新車型去填補下滑窟窿。而每推一款新車，就要繼續向華為支付高昂的買路錢。

但在10-20萬這個對成本極敏感、毛利微薄的市場里，若繼續按照每輛車向華為支付13.6萬元的模式玩，每賣一輛AIVA就會虧一輛。

所以，在華為模式的邊際效益開始遞減的現實下，AIVA必須通過火山引擎的輕量化生態以及相對平替的元戎啟行，實現降本增效。

此外，賽力斯在二級市場的遭遇，也逼著它必須講一個“去華為化”的新故事。

截至目前，賽力斯的股價已連跌8個月，較歷史最高點腰斬。A股股價從去年9月末的172.63元/股跌到如今的68.88元/股，總市值從3007億元縮水至1200億元。

要知道，資本市場過去愿意給賽力斯超過40倍的市盈率，全因它是華為汽車技術的唯一載體。但如今，這種稀缺性溢價正被稀釋。

隨著智界、享界、尊界以及尚界相繼上市，曾經獨屬于問界的華為門店C位和營銷光環，變成了“鴻蒙智行”內部的五家瓜分。更讓賽力斯焦慮的是，華為“朋友圈”正無邊界擴張。按照華為車BU的規劃，預計到今年年底，搭載華為乾崑智駕的車型將超過80款，累計出貨沖刺300萬輛。

這意味著，算上整個華為系的擴容，問界不過是幾十分之一。哪怕今年5月鴻蒙智行交付量里，問界仍占74.4%的絕對份額，但其“獨生子”身份已徹底終結。

當稀缺性消失，賽力斯便被重新打回了傳統制造車企的審視語境中。如今單靠問界，已經無法支撐起下一個千億市值的想象空間。而自主掌控、以火山引擎和豆包大模型為底座的AIVA，正是它遞給資本市場的一個新劇本。

復制問界？

字節比賽力斯更著急

2025年以來，新能源汽車行業上演了一幕幕兼并重組的戲碼。蔚來將樂道、螢火蟲兩大子品牌收歸主品牌體系。吉利完成了對極氪的私有化，“一個吉利”戰略全面落地。

行業淘汰賽加速，在競爭對手忙著攥緊拳頭、聚焦主業的檔口，AIVA這張擴張牌，至少在籌備層面上，賽力斯和字節都給出了誠意。

據晚點Auto報道，字節內部將該項目命名為“A項目”，由火山引擎副總裁楊立偉直接掛帥；賽力斯方面，則由海外事業部總裁李博帶隊洽談。

更重要的是，火山引擎此次的介入深度，將超過與上汽榮威的“聯合定義、聯合開發”模式。此前字節與榮威的合作，已經做到了從設計初期成立聯合項目組、搭建2000余個SOA全域服務接口。而此次與賽豆的合作更進一步，意味著字節將在底層系統定義、電子電氣架構協同乃至產品定義層面，獲得更核心的話語權。

但深度綁定并沒有迅速打消市場的疑慮。發布會透露的信息極其有限，首款概念車ME7的量產能力、渠道搭建以及用戶接受度依然缺乏確切答案。而且10-20萬元市場已有比亞迪、零跑等強敵，AIVA的差異化除了“豆包座艙”之外還有什么，也沒有答案。資本市場也表現出了疑慮。賽力斯推出AIVA消息落地后的一周內，賽力斯股價累計跌幅達7%，創下近20個月以來的新低。

不過，有一個事實相對明確。在這場聯手里，字節跳動或許比賽力斯更渴望復制問界的成功。

原因很簡單，字節急需為豆包大模型尋找一個真正接入物理世界的C端出口。

此前字節不是沒有試過突圍。2025年前后，字節曾與努比亞合作推出“豆包手機”，試圖將大模型作為純粹的軟件外掛植入移動終端。但消費者對這種“第三方大模型+貼牌手機”的底層邏輯并不買賬。更何況手機行業已高度固化，硬件利潤薄如刀片，頭部廠商無一不在死守自研AI的護城河，留給字節的空間極其狹窄。

相比之下，汽車是截然不同的戰場。智能座艙正處于從“被動響應”向“主動服務”的轉型期，車企對第三方AI供應商的需求遠比手機迫切。更重要的是，汽車座艙是一個高停留、高交互的場景，天然適合AI能力的深度嵌入。

而目前，豆包大模型已經搭載于超過700萬輛汽車，覆蓋超50個品牌、145款車型，日均交互超3000萬次。但這組數據的含金量仍需客觀看待。藍鯨財經曾指出，目前大模型上車多為基礎的軟件授權或按API調用量收費，這部分費用在整車成本中占比極低，議價權牢牢掌握在車企手里。這意味著，字節此前的角色更多接近傳統Tier 1軟件供應商，遠未形成類似華為那樣的品牌認知和生態壁壘。

所以，字節急需一個能讓市場清晰感知到“由字節深度定義”的打樣車間，而不是又一款僅僅內置了豆包語音助手的普通車型。

但和華為的汽車布局對比，兩者的硬實力差距依然明顯。華為通過自研的昇騰芯片、MDC計算平臺、鴻蒙座艙和乾崑智駕，構建了從芯片到操作系統、再到全棧應用的技術閉環。

蓋世汽車研究院的數據顯示，2026年頭兩個月，在座艙域控芯片供應商裝機量市占率中，高通獨占72.1%，華為技術以7.9%位居第二，隨后是芯擎科技的5.3%和聯發科的4.5%。

反觀字節，其護城河目前仍集中在智能座艙的軟能力上，在智駕、車控等硬件領域的積累尚顯薄弱。這也解釋了為什么AIVA將智駕外包給了元戎啟行，而不是由字節全包。

但對字節而言，即便這次合作無法完全復刻問界，其試錯成本也相對受控。不造車、不持股，僅以技術服務商的身份參與，若項目成功，字節將獲得一個具備行業說服力的深度合作案例，有利于后續向更多車企拓展業務；若不及預期，損失也主要局限于該項目的研發與運營投入。

真正被推到牌桌中央的，始終是身處風口浪尖的賽力斯。