一汽奧迪A6L開賣乾崑智駕，不只是燃油車終于開竅了

他們不對技術過敏，但對風險過敏。

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 呂嘉豪

■編輯 周展

■視覺 慢慢

6月16日，一汽奧迪A6L（參數丨圖片）以2.68萬元的價格開放華為乾崑智駕訂購。

車子帶高階智駕這事在國產車上完全不可能算是新聞，最近的發布會隨便拉一個出來，里面沒有無圖、領航、泊車我直播吃。

但高階智駕碰上A6L卻是值得聊的，因為它的背后有這樣一個數據：

36氪引用蓋世汽車研究院調研提到，65%的目標購車用戶想要高階輔助駕駛，真正信任它“上路”的只有兩成。

這個差值很有意思，既不是因為65%高也不是因為20%低，而是因為居然會有接近5成的人想要但不敢用，這是什么左腦攻擊右腦的人群嗎？

其實不然，在這個奇怪數據的背后，是A6L用戶的真實畫像：

他們不對技術過敏，但對風險過敏。

本來大多數人選A6L選的就是不出錯——商務接待不掉鏈子，家庭出行不會冒險，既體面又穩當。它過去在中國市場的很多年里反復證明它的適配性奇高無比。

但這樣一臺讓人放心了很多年的車，現在跑過來讓你把關系“身家性命”的判斷交給算法，這件事確實會讓人有點擰巴。

畢竟當車上坐著客戶、領導、長輩的時候，智駕到一半突然來個豬突猛進或是緊急剎車，尷尬丟臉的不是算法，而是自己。

所以奧迪需要正視的不是一組奇怪的數據，而是這個奇怪數據背后實際的困境：面對A6L多數目標人群的期待，如何說服他相信并購買和使用上這個功能。

這也意味著A6L和新勢力打的不是同一場概念的仗——

奧迪不能像新勢力那樣靠“推翻過去”建立信任。它只能做另一件更難的事：不否定過去，但把智能塞進過去那套豪華秩序里。

但問題是，奧迪用的又確確實實是華為這個新興力量的技術。

我相信對于大多數產品經理而言，想到這里基本已經斷定這是一個死局了。

但奧迪選擇的是重新定義，既重新定義新豪華，又重新定義新豪華的高階智駕。

所以我要說一句離經叛道、政治不正確的話：A6L需要的華為未必是滿血華為，而是需要一個被按住脾氣的華為。

A6L的客戶們不需要它在每個路口都想法去證明自己很聰明：比如總在找機會打燈變道、比如每次變道都要進行一次明顯的提速。

于是奧迪帶來了VMM車輛運動管理系統。在為乾崑智駕負責感知、判斷和決策的指令下達到車身之前，VMM車輛運動管理系統會先協調轉向、制動、驅動，把算法的判斷翻譯成奧迪底盤的語言，再去執行。

可以把VMM理解成那層真正負責“把動作做出來”的翻譯。它面對的不是一句簡單的“變道”，而是要結合當前車速、車身姿態，以及算法傳來的轉向角度、制動力度、油門開度需求這些具體動作重新組合，最后輸出讓車動得不突兀的“自動駕駛”。

這會塑造出與其他高階智駕品牌完全不同的體感和觀感，因為高階智駕在A6L上，華為只是負責看和算，負責動的還是奧迪。

奧迪認為，豪華品牌最值錢的“質感”，不能因為把執行決策交給“算法”就被允許接受它“沒了”。

但完成這個目標并不是一件容易的事，因為A6L是一臺燃油車。

電車做智駕，電驅響應快，電子電氣架構也更容易為智能化服務。燃油車不一樣，發動機和變速箱有自己的機械節奏，算法想得再快，車身最后那一下如果慢半拍，人坐在里面就會覺得斷了一下。

這就像腦子已經想明白“放屁不需要脫褲子”，但手還是習慣性的會先向褲子摸去。

好在奧迪能用PPC豪華燃油智能平臺配合E3 1.2電子電氣架構來去和VMM去彌合這個差距。

我知道這很拗口，但實際意義卻很好理解，它們是一個復雜的加速器，表面上看，是讓機械結構對于算法的傳遞更快的接收和響應，實際是是通過讓感知、決策、轉向、制動、驅動之間少一點各說各話，多一點同時反應來達成這個目標。

可以這么說，對于如何平衡傳統豪華和高階智駕，這已經是奧迪目前的能力極限了——有嘗試有突破有理解有修正有定義。

所以這次A6L開放乾崑智駕訂購，不該被簡單寫成“燃油車終于開竅”，這句話太像沒文化的媒體千篇一律的標定吹捧了。

一汽奧迪+華為乾崑真正帶來的變化是向市場證明，智能化未必只能是新能源車的裝飾品，也可以開始變成豪華車的基礎能力。而且在奧迪的定義里，它將通過獨有的技術和判斷，成為新的豪華的新定義。

回到開頭，2.68萬元包含雙激光雷達硬件，功能終身可用而且OTA免費，你說這樣劃算的交易，價格怎么可能成為A6L用戶的橫亙呢？

奧迪要打破的，從始至終都是80%不敢用+不想用高階智駕的用戶思維壁壘。

奧迪想打造的，也是一個早高峰不急剎，變道不嚇人，后排不心慌，駕駛者不會忍不住把方向盤搶回來的傳統豪華品牌高階智駕世界。

這才是A6L上華為智駕最難的地方，這才是奧迪要帶來VMM的原因。

畢竟做人和做豪華高階智駕一樣，太聰明不一定高級，不添亂的往往才是高級。

呂嘉豪

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