持續(xù)尋求降本，是當下豪華車企的出路嗎？

汽車大廠，又開始裁員了。

據外媒報道，近日有消息稱，奔馳將再次開啟人員優(yōu)化策略。無獨有偶，保時捷也將以同樣的方式縮減成本。

對于豪華品牌來說，近兩年來的處境并不好過。奔馳、寶馬裁員，保時捷在中國地區(qū)大規(guī)模撤店，豪華品牌正經歷著海外市場和中國市場“冰火兩重天”的局面。包括BBA和保時捷在內的多數豪華品牌，在歐美市場依然能保證銷量基本盤，但在中國市場，因受到新能源產品的沖擊，這些“老炮們”正在經歷一場技術壁壘被打破與品牌溢價急速下滑的雙重危機。

在此背景下，豪華品牌們還能如何降本增效？

持續(xù)降本，可以解決中國市場問題嗎？

奔馳和保時捷這次的降本增效，方法并不完全一樣。

奔馳方面，受德國本土勞資協議約束，奔馳德國整車工廠在2034年前原則上不實施強制裁員，主要通過自然流失、員工自愿離職的方式優(yōu)化人員結構；而保時捷則沒有這方面限制，公司計劃在今年7月份工廠夏休前完成總計約3900個崗位的裁減。

不過，奔馳將在中國地區(qū)繼續(xù)開展較大規(guī)模的裁員動作。從這個月起，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司的員工規(guī)模將從約900人縮減至600人以內，裁員比例接近30%。不過與去年裁員普遍給予N+9到N+11的補償不同，今年裁員的補償調整為N+6。近期有消息稱，奔馳裁員的最高賠償給到了N+9，不難看出奔馳想要通過縮編實現降本增效的決心。

比裁員更值得關注的，是兩家車企在產能上進行的調整。奔馳計劃，到2028年將全球產能調整至約220萬輛。從2024年開始，奔馳全球銷量出現明顯下滑，到了2025年，其全球銷量甚至出現同比下降10%的情況。對標2025年全球216萬輛的銷售成績，奔馳將產能調整為220萬輛，是考慮到市場變革帶來沖擊后，平衡營收和銷量和最優(yōu)方案。

保時捷方面，其首席執(zhí)行官駱明楷在接受采訪時表示，保時捷今年的產量將低于去年約28萬輛的交付規(guī)模。另一方面，保時捷電動化戰(zhàn)略也將同步回調，放緩純電車型研發(fā)節(jié)奏為轉型成本釋壓。

造成奔馳和保時捷持續(xù)降本的一大原因，就在于中國市場出現了翻天覆地的變化。這個問題也成了近兩年老生常談的問題，無論是哪家豪華品牌，在中國市場都擺脫不了銷量下滑、利潤下降的命運，而且就目前趨勢來看，雖然豪華品牌在拼盡全力融入中國新市場秩序，但這種態(tài)勢似乎很難在短期內得到改善。

畢竟直觀的例子包括，保時捷一年內多家主力經銷商倒閉，且保時捷預計在2026年年底，將中國的經銷商數量從150家縮減至80家。造成這種局面的根本原因，在于市面上出現了大批量豪華車平替產品，這些車型的售價僅為對標豪華品牌的一半，甚至是三分之一。

奔馳同樣面臨此問題，多家經銷商退網，取而代之的是各個國產新勢力品牌。這更像是時代的交接，讓奔馳從汽車發(fā)明者，在新能源時代淪為了技術追隨者。

在今年北京車展上，奔馳加速推進電動化進程，一口氣拿出了GLC純電、C級純電等多款新能源車型。但到目前為止，相對于國產新能源車企打造的爆款產品，奔馳的新能源產品仍處于不溫不火的狀態(tài)。另外，去年奔馳寄予全部希望的CLA純電，在熱門了兩個月后，聲浪逐漸消失。不難看出，雖然奔馳在新能源技術領域并不處于落后地位，但其打造的新能源產品理念，已經并不符合中國市場的基調。

豪華品牌們，還能撐多久？

有人說，豪華品牌終有一天會退出中國市場。這可能不是危言聳聽。

包括BBA在內的一眾豪華品牌，2025年在中國的銷量幾乎可以用慘不忍睹來形容。除了雷克薩斯靠著百年不遇的大規(guī)模降價，換來了銷量微增，其余品牌都出現了不同程度的下滑。

近兩個月來，豪華品牌給市場留下的最深刻印象，并不是新車有多驚艷，技術有多出彩，而是新車降價降得有多厲害。5折的路虎攬勝（參數丨圖片）極光，6折的沃爾沃S60，7折的奔馳C級和寶馬3系，在此前是無法想象的價格。而讓人意外的是，即便這樣，這些此前在各細分市場中叱吒風云的豪車，現在也沒了市場庇護。因為，即便是極光和S60賣到了15萬級，在這個價位中的新能源車型憑借著冰箱彩電大沙發(fā)，以及“廉價”的動力和性能，從配置上也可以碾壓老牌豪華車型。

從今年各豪華品牌推出的新車來看，保持品牌風格，仍然是這些豪華品牌首要考慮的問題。換句話說，對于這些幾乎款款車型都是瞄著全球市場打造的品牌來說，雖然都將“在中國，為中國”當作是投入誠意的口號，但想要真正實現100%迎合中國市場，目前來看仍然無法100%做到。

對于這些豪華品牌來說，大部分品牌即便非常了解中國市場的需求和調性，但在規(guī)劃中國市場后續(xù)戰(zhàn)略走向時，都會顯得力不從心。現在的中國市場已然脫胎換骨，并不是簡單的調轉方向或者調整策略就能完全融入，而是需要從零開始，重新構建對于中國市場的新發(fā)展思路。從這方面來看，中國的傳統車企和造車新勢力們，甚至是深耕中國幾十年的合資車企，都比豪華品牌更具備優(yōu)勢。

目前，中國車市單月銷量中，國產車的銷售份額已占到70%以上，再加上新能源車銷售份額穩(wěn)居60%以上，留給合資車的空間都不是很大，更別提這些想要轉型，卻無法真正迎合中國市場的豪華品牌。

近兩年來，已有幾家老牌車企相繼退出中國市場，退出并不是因為技術不夠深厚，也不是經營出了差錯，最根本的原因仍然在于中國市場，出現了一套全新的獨特的競爭模式，對于任何車企來說都是前所未見的。現在，如果無法適應中國市場的這套玩法，可能真的離退出中國市場不遠了。