中國新能源車卷出“FUV元年”

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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卷車重、卷空間、卷智駕，到今年，車圈又刮起了一陣新風尚——FUV車型。

繼去年小米YU7一頭扎進這條賽道之后，嵐圖、智界今年緊跟著亮出了追光S和智界RX。一時間，FUV這一名詞被推到了普通消費者面前。

大劉（化名）就是在這一輪熱潮中下單的。擁有四口之家的他，此前在理想L7和小米SU7之間反復橫跳了大半年。“理想太像奶爸車，SU7后排家人不滿意。”

直到試駕完小米YU7，他的糾結才算落了地。“終于不用在我自己和孩子她爸的身份二選一了。”

大劉的選擇并非個例。但與此同時，社交平臺關于FUV的討論也出現了不同的聲音，“FUV本質上就是車企的一個營銷噱頭。”“這不就是一輛外觀個性的SUV嗎，最多算跨界車型。”

一個新品類的出現，往往伴隨著市場接受度的分化。2026年的中國車市，FUV正處于這樣的階段。

1.FUV，生來就是爆款嗎？

談及FUV，這一概念并非近兩年才出現的，該說法最早由豐田在2011年帶入國內市場。當時豐田推出了一款逸致車型，官方明確定義其為FUV，即時尚多功能車。按照豐田的設想，逸致這臺車要集“轎車的舒適性、MPV的大空間、SUV的通過性”三車優勢為一體。用現在的話說就是“一車三吃”。

圖/豐田逸致

來源/互聯網 新能源觀截圖

但，這款車上市后并沒有獲得預期的市場反響。2011年前后，國內汽車消費觀念仍以三廂轎車為主，國內銷量前十的車型全部是轎車，分別為別克凱越、大眾朗逸、雪佛蘭科魯茲、大眾捷達等。

2015年伴隨著逸致的停售，FUV這一品類名稱也隨之淡出公眾視野。

2022年，法拉利發布品牌歷史上首款四門四座車型Purosangue，由此FUV重新回到行業討論中心。

這款車搭載V12自然吸氣發動機，采用對開式車門設計，車身線條接近轎跑，同時具備SUV級別的離地間隙和四座布局。它在產品層面將運動性能、造型設計與日常實用性結合到了一起。不過，其498萬元的售價決定了它只面向極少數消費者。

圖/法拉利Purosangue

來源/互聯網 新能源觀截圖

將FUV概念帶入大眾市場的，是小米。

2025年，小米推出YU7，當時的起售價是25.35萬元。從產品形態看，YU7具備轎跑風格的車頂線條、高于轎車的底盤離地間隙、SUV式的掀背尾門，以及四秒級別的零百加速能力。它在一個相對主流的價位上，實踐了與Purosangue相似的融合思路。

杭州的蘇念（化名）經營著一家服裝工作室，去年底她把自己的特斯拉換成了小米YU7。據她回憶，起初接觸FUV概念覺得就是個噱頭，“當時銷售介紹說這臺車集轎車、SUV、MPV優勢于一體，我第一反應是不太相信，覺得一臺車不可能同時做好三件事。”

改變發生在試駕之后。“坐進去第一感受是坐姿比Model 3高了，視野開闊不少。但轉彎時車身的響應速度比預期要好，沒有傳統SUV那種晃動感。后排空間方面，我母親坐進去膝部還有兩拳多的余量，她說比之前那臺車坐著舒服。”蘇念如是說。

與蘇念不同，陳先生（化名）換車時更多考慮的是社交場景，他上一輛車是進口奧迪A4,“我原來那輛車各方面都不錯，就是風格偏穩重，我經常接客戶，希望車能有點辨識度，同時周末帶家人出門也不顯得突兀。”

趙先生選擇小米YU7的購車邏輯更樸實，“我選車沒那么復雜，就是幾個硬指標，實用、實惠，空間夠用。”

事實上，三位車主，看似因不同的原因選擇了小米YU7，實則他們之間也有共同之處，都不追求某一項指標的極限，但要求所有日常使用場景都不出現短板。這種“均衡優先”的購車觀念，恰恰是FUV品類試圖捕捉的需求。

2.有市場就不乏“致敬者”

小米YU7的市場表現，讓FUV從一個概念變成了一個被驗證的品類。而一旦一個品類被驗證，車企的反應從來不會慢。目前除了小米汽車之外，智界、嵐圖已然緊隨其后，亮相智界RX、嵐圖追光S。

表面看，多家車企集中布局FUV，是共同看上了同一片新藍海。但更深一層的原因是，傳統賽道已經沒有多少空間可搶了。

乘聯分會最新數據顯示，今年前五個月，轎車、MPV、SUV市場均呈不同程度下滑趨勢。轎車累計零售量288.8萬輛，同比下滑29.1%；MPV累計零售量34.3萬輛，同比下滑16.7%；SUV累計零售量386.8萬輛，同比下滑10.7%。

圖/2026年1-5月乘用車產銷情況

來源/乘聯分會 新能源觀截圖

與此同時，5月，國內新能源乘用車市場滲透率首次超過60%。當燃油車市場份額持續收窄，新能源品牌之間的內部競爭將更加直接。在此背景下，找到一個尚未被重兵布防的細分市場，對任何一家車企來說都是最直接的續命方式。

圖/2026年5月新能源滲透率

來源/乘聯分會 新能源觀截圖

小米YU7的銷量數據驗證了FUV賽道的可行性。今年前5個月，小米YU7累計零售量超9萬輛，月均接近2萬輛。對于一個新品類而言，這一數據說明市場存在真實需求，而非短期的嘗鮮效應。而目前該細分市場在售車型數量有限，供給端遠未飽和，說它是一片藍海并不為過。

圖/2026年1-5月小米YU7銷量

來源/互聯網 新能源觀截圖

類似的產業邏輯在此前也已有印證。2022年理想L9上市后，“增程式+家庭SUV”組合得到市場驗證，2023年全年零售量11.4萬輛。此后，問界、零跑、深藍等品牌相繼進入增程賽道。

圖/2023年理想L9銷量

來源/互聯網 新能源觀截圖

截至目前，除蔚來堅持純電路線外，國內主要新能源品牌大多已布局增程產品。增程技術從早期受到爭議到成為重要的市場增長點，用時不過三年。車企對已驗證市場方向的跟進速度，從來不會讓人意外。FUV當下所處的階段，與增程三年前的位置高度相似。

消費者的反饋從側面進一步印證了這一趨勢。大多數消費者表示，他們不是某個傳統品類的忠實用戶，而是在不同車型之間反復對比后仍覺得“差一點”。

“我一開始沒有限定必須是轎車還是SUV，就是想找一臺車，工作日見客戶不丟分，周末帶家人夠用，自己開的時候也有一定的駕駛感，停車別太費勁。符合這些條件的選項其實不多。”

這種“多場景兼顧”的購車邏輯，正在從一小部分人的訴求變成更普遍的消費心態。當“既要又要”成為一種規模化的需求，滿足這一需求的產品自然不缺愿意跟進的供給方。

3.FUV能取代SUV嗎？

從目前的產品節奏看，FUV市場的參與者數量未來或將繼續增加。但這并不等同于FUV將取代SUV成為主流品類。

從產品結構分析，FUV的核心形態更接近跨界SUV。在日常通勤、周末購物、短途出游等場景中，FUV的空間表現足以應對。

但，遇到需要裝載大件物品、長期四人以上長途出行等對空間要求較高的場景時，溜背車頂對后備箱裝載高度和后排頭部余量的影響仍然客觀存在，而傳統方正造型的SUV仍有其優勢。從這個角度看，FUV更像是在轎車和SUV之間提供了一個新的選項，而非對SUV品類的替代。

另一個值得關注的現象是，消費者對FUV這一分類本身并沒有車企預期的那種清晰認知。多名消費者看過嵐圖追光S和智界RX后表示，“這不也是SUV嗎？線條比傳統SUV流暢一些，但整體形態還是SUV那個路子。”

圖/嵐圖追光S--智界RX

來源/互聯網 新能源觀截圖

“從圖片上看兩臺車都挺好看，但你要不說，我就覺得它們是設計比較運動的SUV，沒往別的品類上想。”

即便是已經購買了小米YU7的車主，對FUV的概念也談不上多強的認同。蘇念的感受很直觀，“FUV這個詞說出來，很多人不太理解，需要解釋半天。對我來說，這臺車外觀好看、駕駛順手、空間夠用就夠了，叫法不是重點。”

圖/小米YU7

來源/互聯網 新能源觀截圖

近期正在選車的林先生（化名）看法與她相近。 “我去店里試駕的時候，銷售花了不少時間解釋FUV和SUV的差別，但我更關心的是坐進去是否舒適、開起來是否順手、后備箱能不能裝下孩子的推車。產品本身的體驗比品類名稱重要得多。”

這種消費心態，實際上給所有入局FUV的車企提了一個醒。眼下FUV是藍海，但參照增程賽道從藍海到充分競爭的節奏，當市面上同時出現十幾款FUV、價格覆蓋15萬到40萬元區間時，藍海變紅海只是時間問題。

到那時，決定品牌能否繼續留在牌桌上的，不是誰先喊出FUV這三個字母，而是誰能在體驗層面打出真正的差異化——與SUV爆款車型區別開，讓消費者在試駕完一圈之后，還能記住一些只屬于你的東西。

畢竟，FUV這個品類之所以能冒出來，本身拼的就是對多元化需求的精準回應和差異化體驗的持續輸出。

【頭圖由AI生成】