關(guān)稅爆降93.9%，加拿大，正在成為中國車企的北美前哨

6月25日，路透社披露了一組頗有意味的動態(tài)：奇瑞已在加拿大與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商進(jìn)行接觸，并計劃在今年第四季度啟動銷售；比亞迪正推進(jìn)兩款乘用車在加拿大的進(jìn)口合規(guī)程序，同時籌備經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)；吉利旗下路特斯準(zhǔn)備繼續(xù)擴(kuò)大當(dāng)?shù)亻T店布局；長安也已經(jīng)組建團(tuán)隊，為進(jìn)入加拿大市場做準(zhǔn)備。

這并不是一次普通的海外擴(kuò)張。

加拿大市場一年新車銷量約190萬輛，規(guī)模遠(yuǎn)小于美國超過1600萬輛的市場。更重要的是，加拿大市場剛剛開放的窗口也并不寬敞：根據(jù)加拿大與中國雙方作出的安排，中國制造的電動車每年僅有4.9萬輛可按6.1%的最惠國稅率進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌觯磥砦迥曛鸩教嵘良s7萬輛。對于已經(jīng)習(xí)慣以幾十萬、上百萬輛計算海外目標(biāo)的中國車企來說，這顯然不是一個足以支撐大規(guī)模盈利的市場。

但正因為如此，中國車企此時密集靠近加拿大，真正圖謀的也就不只是銷量。加拿大市場，正在成為它們進(jìn)入北美市場最現(xiàn)實的橋頭堡。

不是為了4.9萬輛的配額

今年1月，加拿大宣布對中國電動車采取配額管理方式：在年度額度內(nèi)，進(jìn)口車輛不再適用此前高達(dá)100%的附加關(guān)稅，而按6.1%的稅率進(jìn)入加拿大市場；五年內(nèi)超50%的進(jìn)口車型售價低于3.5萬加元，并規(guī)劃三年內(nèi)推動中國車企在加拿大設(shè)立合資工廠或研發(fā)中心。

從表面看，這給了中國車企一個重新進(jìn)入加拿大市場的機(jī)會。但4.9萬輛配額只占加拿大新車市場不到3%，而且并非只屬于中國品牌。特斯拉、沃爾沃等已經(jīng)在中國生產(chǎn)部分車型的企業(yè)，同樣可能參與其中。有限的額度被多家企業(yè)分?jǐn)偤螅瑔我黄放颇軌颢@得的實際空間并不大。

加拿大市場本身也并不輕松。當(dāng)?shù)厝丝谝?guī)模有限，汽車消費高度集中在安大略、魁北克、不列顛哥倫比亞等地區(qū)；車輛售價、物流成本、匯率波動和經(jīng)銷體系投入，都會壓縮利潤空間。對于一個從未在北美建立售后網(wǎng)絡(luò)的新品牌而言，單靠賣出幾千輛或上萬輛車，很難覆蓋渠道、備件、維修培訓(xùn)和品牌建設(shè)的成本。

因此，這場進(jìn)入加拿大市場的競爭，并不是簡單的“搶配額”。

奇瑞的動作尤其能說明這一點。其在加拿大進(jìn)行道路測試，并非只為確認(rèn)車型能否通過認(rèn)證，更重要的是觀察嚴(yán)寒氣候?qū)﹄姵亍峁芾怼⒘悴考勖唾|(zhì)保成本的影響。北美市場對冬季續(xù)航、維修響應(yīng)、長期可靠性和殘值穩(wěn)定性的敏感度，遠(yuǎn)高于很多新興市場。對中國品牌來說，真正難的不是把車運到當(dāng)?shù)兀亲尞a(chǎn)品在嚴(yán)寒、長距離通勤和高頻高速使用中，持續(xù)獲得消費者信任。

比亞迪推進(jìn)車型合規(guī)和經(jīng)銷商選址，路特斯先行搭建門店，長安提前組建團(tuán)隊，背后也是同一套邏輯：先把認(rèn)證、渠道、售后和本地運營能力鋪開，再考慮銷量放大。

比賣車更重要的，是北美能力

中國車企過去幾年的出海，已經(jīng)證明了產(chǎn)品與供應(yīng)鏈的競爭力。從歐洲到東南亞，從拉美到中東，中國品牌依靠電動化、智能化和價格優(yōu)勢快速打開市場。但北美市場存在著一道不同的門檻。

這里不僅意味著更高的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，也意味著一套完全不同的商業(yè)體系。

消費者購車高度依賴經(jīng)銷商、金融方案、保險報價、二手車殘值和長期質(zhì)保口碑；經(jīng)銷商是否愿意投入展廳、維修工位和零部件庫存，往往比一次發(fā)布會更能決定品牌能否站穩(wěn)；而對智能汽車而言，數(shù)據(jù)合規(guī)、軟件更新、聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和用戶隱私，也會直接影響車型能否進(jìn)入市場。

加拿大市場恰好提供了一個低風(fēng)險但足夠真實的測試環(huán)境。

它與美國市場在消費者偏好、道路條件、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和法規(guī)邏輯上高度接近，但市場規(guī)模更小，進(jìn)入成本相對可控。與墨西哥市場相比，加拿大市場并不適合依靠低價車型迅速沖量，卻更適合測試中國品牌能否被北美主流消費者接受。中國車企可以在這里驗證SUV、皮卡需求之外的家庭用車偏好，適應(yīng)嚴(yán)寒地區(qū)的使用環(huán)境，也可以通過當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商體系學(xué)習(xí)北美市場對售后、零部件和殘值的真實要求。

更現(xiàn)實的是，加拿大和美國市場的渠道網(wǎng)絡(luò)本就存在交集。部分加拿大大型經(jīng)銷商集團(tuán)在美國擁有門店，而美國經(jīng)銷商集團(tuán)也在加拿大布局。中國品牌若能先與加拿大經(jīng)銷商建立合作、完成服務(wù)體系磨合，未來北美市場政策一旦變化，這些關(guān)系很可能成為繼續(xù)向南推進(jìn)的重要基礎(chǔ)。

這也是為什么加拿大市場的價值，并不在于當(dāng)下能夠賣出多少輛車，而在于能否讓中國車企完成一次真正意義上的“北美市場預(yù)演”。

前沿陣地，不是后門

不過，加拿大市場也絕不是進(jìn)入美國市場的捷徑。

美國當(dāng)前對中國制造汽車仍設(shè)置了高關(guān)稅和嚴(yán)格的安全審查，尤其是針對中國相關(guān)聯(lián)網(wǎng)汽車軟硬件的監(jiān)管，已經(jīng)從傳統(tǒng)的貿(mào)易壁壘延伸到數(shù)據(jù)、通信和智能駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域。即使車輛在加拿大完成銷售、認(rèn)證和渠道建設(shè)，也不會因此自動獲得進(jìn)入美國市場的資格。

這意味著，中國車企把加拿大市場視為前沿陣地，并不等于能夠繞開美國。

加拿大市場的意義，更像是為未來保留一張入場券。它讓中國品牌有機(jī)會提前積累北美用戶數(shù)據(jù)、經(jīng)銷商資源、產(chǎn)品驗證經(jīng)驗和售后體系能力；但美國市場什么時候真正打開、會以怎樣的規(guī)則打開，仍然存在很大不確定性。

這種不確定性，反而促使中國車企必須更早行動。

過去，中國汽車出海更多依靠產(chǎn)品價格和供應(yīng)鏈效率打開市場；但進(jìn)入歐美等成熟市場后，競爭的重點正在轉(zhuǎn)向品牌、渠道、服務(wù)、合規(guī)和本地化能力。誰能先在加拿大完成這些基礎(chǔ)建設(shè)，誰就更有可能在北美市場真正出現(xiàn)變化時，迅速從“觀察者”變成“參與者”。

因此，眼下加拿大市場的4.9萬輛配額或許并不起眼，但它所代表的意義并不小。

它讓中國車企第一次獲得了一個有限卻真實的北美市場入口。這個入口未必能立刻通往美國市場，卻足以讓中國品牌開始學(xué)習(xí)如何在北美市場賣車、服務(wù)用戶，并建立一套面向未來的長期能力。

加拿大市場未必是終點，但很可能會成為中國車企北美市場故事開始的地方。