上海
油改電、油電共生架構(gòu)長期被貼上技術(shù)落后、敷衍過渡的標(biāo)簽，拋開后排地臺隆起、三電集成度偏低這類先天短板，這套方案藏著容易被忽略的核心優(yōu)勢：只要燃油原車底盤底子扎實(shí)，工程師完成精細(xì)化配重調(diào)校后，衍生電車能完整復(fù)刻燃油版成熟底盤質(zhì)感與人車溝通感，寶馬CLAR平臺打造的i3、iX3就是最典型案例，結(jié)合垂直媒體拆解、賽道實(shí)測數(shù)據(jù)與汽車工程文獻(xiàn)來看，這套優(yōu)勢擁有清晰的工程邏輯支撐。
油電共生車型能保留優(yōu)秀駕控的核心根基，是完整沿用經(jīng)過數(shù)十年驗(yàn)證的成熟懸架硬件與車身框架。寶馬i3（參數(shù)丨圖片）、iX3完全繼承3系、X3同款雙球節(jié)前懸、五連桿后獨(dú)立懸架，懸架幾何、襯套剛度、轉(zhuǎn)向機(jī)標(biāo)定基準(zhǔn)全部對標(biāo)燃油車型，白車身抗扭剛性維持燃油版同級標(biāo)準(zhǔn)，不存在原生純電平臺從零調(diào)校底盤的漫長試錯周期。某賽道實(shí)測記錄顯示，iX3麋鹿測試通過速度71km/h，和燃油X3僅相差1km/h，過彎側(cè)傾幅度差值不足0.6°；i3轉(zhuǎn)向虛位控制在0.05rad，路感傳遞層次、轉(zhuǎn)向回正力度和3系高度趨同，市面上多數(shù)原生純電轎車很難復(fù)刻這種細(xì)膩的操控反饋。對于深耕底盤調(diào)校的傳統(tǒng)車企，成熟燃油底盤是現(xiàn)成優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，不用推翻整套機(jī)械結(jié)構(gòu)重新開發(fā)。
精準(zhǔn)的底盤配重優(yōu)化，進(jìn)一步放大油改電車型的動態(tài)優(yōu)勢，甚至小幅超越燃油原版。工程師拆除車頭發(fā)動機(jī)、變速箱后，將整套電池平鋪布置于底盤下方，iX3整車質(zhì)心高度比燃油X3降低75mm，這一降幅遠(yuǎn)超多數(shù)車型輕量化改造效果，厚重電池充當(dāng)天然壓艙石，抵消電車增重300kg帶來的慣性劣勢。原廠重新匹配彈簧阻尼、防傾桿硬度，優(yōu)化前后軸荷配比，i3長軸版做到接近48:52的均衡配重，高速變道車身不發(fā)飄，連續(xù)彎道不會出現(xiàn)明顯推頭；電機(jī)線性輸出特性搭配燃油底盤的懸架支撐，既保留電車平順安靜的優(yōu)勢，又規(guī)避不少純電車型懸架單薄、路感割裂的通病，開起來依舊是傳統(tǒng)豪華車厚重緊實(shí)的行駛質(zhì)感。
從主觀駕駛感受層面，油電共生車型能規(guī)避原生純電普遍存在的駕控割裂問題。不少原生純電車型為追求座艙空間，懸架調(diào)校偏向軟滑，過濾路面細(xì)碎震動的同時，也丟失了路面反饋，駕駛員難以感知輪胎抓地狀態(tài)；而寶馬i3、iX3依托燃油底盤成熟調(diào)校邏輯，保留分層清晰的路感傳遞，細(xì)碎顛簸溫和過濾，大坑洼干脆利落，不會出現(xiàn)生硬彈跳。動力標(biāo)定也延續(xù)德系燃油車邏輯，勵磁同步電機(jī)輸出循序漸進(jìn)，不會出現(xiàn)新勢力電車突兀竄動的體感，大幅降低乘客暈車概率，這套成熟的動力與底盤匹配邏輯，是多年燃油車型市場驗(yàn)證沉淀出的成果，油電共生車型可以直接繼承，省去大量標(biāo)定成本。
當(dāng)然油電共生架構(gòu)的先天缺陷無法回避，保留傳動軸通道導(dǎo)致后排地臺凸起12厘米，電池布局受原有車身約束，三電集成度不及原生純電平臺，快充功率上限偏低，這些都是妥協(xié)帶來的短板。但不能因此全盤否定其價值，對于看重傳統(tǒng)底盤駕駛質(zhì)感、反感純電車型虛無操控感的消費(fèi)者，依托優(yōu)質(zhì)燃油底盤改造的電車，兼顧了電動化通勤優(yōu)勢與傳統(tǒng)燃油車的操控底蘊(yùn)。
特別聲明：以上內(nèi)容(如有圖片或視頻亦包括在內(nèi))為自媒體平臺“網(wǎng)易號”用戶上傳并發(fā)布，本平臺僅提供信息存儲服務(wù)。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
