寧德時代董事長曾毓群：固態電池，2030年以前沒戲

不久前的大連夏季達沃斯論壇，寧德時代董事長曾毓群又給固態電池潑了一盆冷水。

他給固態電池的技術成熟度打了個分：按1到9級排列，9級才算量產就緒，如今整個行業才只到第4級，而這只是技術路線，還沒有考慮產品路線和商業路線。

這話他不是第一次說。2024年業績會上，曾毓群講“（固態電池）商品化還很遠”；2025年中國電動汽車百人會論壇上，他直接炮轟車企“過度宣傳技術成熟度，是在誤導公眾和投資者”；到了2026年達沃斯，他把話說得更明白了：2030年之前，全固態電池百萬級裝車的可能性很小。

全球動力電池巨頭的掌門人，公開給萬眾期待的固態電池潑冷水，這事我們要分兩個層面看。

一層是技術，固態電池的技術攻關是真難。

別看車企和電池企業們普遍把固態電池量產時間定在2027年，隔三岔五的總有關于固態電池新技術突破的消息傳出，但實際上現在固態電池還卡在固-固界面這道坎上。

液態鋰電池是“電解液里鋰離子跑來跑去”，全固態要把電解液換成固態電解質，正負極之間全是固體接觸。固體和固體壓在一起，問題就多了：接觸面積小、界面阻抗高、鋰枝晶容易刺穿……這幾個問題，每個問題單拎出來都能在《Nature》雜志發一堆研究論文的。

你能看到的技術突破，大多是實驗室里對單個問題的技術突破。但這么多問題湊一起就是量產噩夢。更何況，等走出實驗室后，還得考慮產品路線，供應鏈穩不穩、可靠性安規達不達標；再考慮商品路線，市場接不接受，成本能不能控制得住。

這當中的每一步，都是靠燒錢燒時間出來的。

曾毓群在接受采訪時說過一個觀點：you cannot schedule the innovation。固態電池或者是其他技術能不能成功，應該看事件推動，而不是時間推動。

翻譯過來就是：你不能因為制定了2027年的計劃，就能夠準時在2027年實現突破。技術問題沒解決、供應鏈沒成熟、成本沒降下來，喊一萬遍“2027量產”也沒用。

即使2027年能夠小批量交付，但小批量交付和百萬級裝車之間，差的不只是產能，是良率、成本、供應鏈、售后一整套東西。初期就算突破了，也是先上50萬+的高端車，下沉不到大眾市場。

另一層面是生意，寧德時代現在確實也沒動力鼓吹固態電池。

曾毓群的這盆冷水，不能只當技術判斷聽，因為寧德時代自己手里還有別的牌。

一是磷酸鐵鋰、三元鋰的上限還有希望再拔高。神行PLUS、麒麟3.0，4C/6C快充、續航干到1000km+，用戶對續航的焦慮隨著時間的推移，補能設施的便利，正在逐漸減淡。電池的安全性也在不斷改良升級，還有新國標兜底。

這一代技術線至少還能吃五年，沒必要現在就主動革自己的命。

二是鈉離子電池也已經被寧德時代捂到規模化的臨界點。

4月底，寧德時代和海博思創簽了3年60GWh的鈉電供應協議，全球迄今最大單；9月就要向客戶交付首批鈉電儲能系統，2026年內GWh級出貨，2027年6月啟動海外交付；鈉離子電池成本已經壓到比行業均價低10%-20%，2026年底有望和磷酸鐵鋰打平。

與其現在就開始鼓吹還躺在實驗室里的全固態，不如“鋰+鈉”雙線再吃五年窗口期。技術上站得住，商業上也劃算。

更何況車企那邊這兩年“準固態”、“半固態”營銷話術滿天飛，股價跟著消息走。曾毓群2025年那句“誤導公眾和投資者”，炮口對準的就是這個。寧王不想替別人的PPT買單。

那么，說到底，普通人現在買車怎么選？

一個大前提是，30萬元預算以內的用戶，沒必要等固態電池，短時間內你也等不來固態電池。2027-2030就算有全固態，也是50萬+豪華車的玩具，跟主流市場沒關系。

剛需購車的，現在就買。三元鋰、磷酸鐵鋰這一檔成熟夠用，接近1000km左右的續航和快充補能，已經能夠滿足日常所需。以現在新能源車用戶的換車周期看，完全可以等到下一個換車周期時再考慮固態電池。

等等黨或者想要嘗鮮的，半固態電池、鈉離子電池都是可以考慮的選項。體驗上處于中間層，達不到全固態和高端液態鋰電的體驗，但在體積重量、低溫性能等方面可以吃到改善的紅利。你所需要付出的，可能是新產品的一點溢價。

記住一條就行：別拿自己的購車預算，去賭車企PPT上的量產時間表。

當然，如果你懷揣50萬預算要等第一批固態電池，就當我啥都沒說。（文/優視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場轉型趨勢，文中提及案例基于公開市場數據和行業普遍現象，不針對任何特定品牌或企業進行商業評價。