四川
我只能說，日本和韓國越是這樣干，就越能證明比亞迪的強大。
從7月1日起，在韓國新買的比亞迪，一分錢補貼都拿不到了。ATTO 3、海豚、海豹、海獅7等6款在售車型，全部被踢出補貼范圍。
而現代、起亞、特斯拉、奔馳、寶馬等27家品牌，全部入圍。
35家企業申請，27家通過。落選的只有一家：比亞迪。 這不是“淘汰賽”，這是精準排除。
韓國這次搞了一個“電動汽車推廣項目執行者遴選評估”，滿分100分，60分達標。
評估的不光是車本身，而是五大維度：研發實力、本土供應鏈貢獻度、售后服務體系、就業貢獻等。
比亞迪落選的原因，說得很直白。本土配套布局不足。
你在韓國賣車，但你不用韓國的零件、不建韓國的充電樁、不雇韓國的工人。韓國政府的補貼，憑什么給你？
韓國政府給出的理由看似很合理。可事實上并非如此，因為日本和韓國的電車產業鏈都不完善，這怎么能造出好的電車呢？
數據最能說明問題。
2025年4月，比亞迪正式進入韓國乘用車市場。一年時間，累計銷量就破了1萬輛，刷新了進口車品牌在韓“最快破萬”紀錄。
2026年上半年，比亞迪在韓國賣了11,675輛，同比暴增807.9%。市場份額從0.93%直接飆到6.34%，殺到全韓國第四。排在它前面的只有特斯拉、寶馬和奔馳。
4月份，比亞迪一家在韓國賣了2023輛，而雷克薩斯、豐田、本田三家加起來才1974輛。一個中國品牌，單挑贏了日本三大巨頭。
去年韓國對外國車企的電動車補貼總額約160億韓元（約8300萬人民幣），中國車企拿走了40%。補貼快被比亞迪“吃”完了，韓國車企坐不住了，不出手干預才怪。
補貼一取消，比亞迪在韓國的價格優勢就沒了，競爭力會大打折扣。這是韓國人最想看到的結果。
這不是第一次，也不會是最后一次
今年6月初，日本已經干過同樣的事。
日本東京都政府把電動車補貼上限提到130萬日元（約5.53萬人民幣），但有個條件——必須用日本國產電池。豐田bZ4X用日本電池，拿滿130萬；特斯拉用松下電池，也接近封頂；比亞迪全系用中國產電池，補貼從45萬直接砍到15萬，只剩四分之一。
日本先動手，韓國跟著來。這劇本一模一樣。先用補貼把你放進來，等你賣得好了，再找個理由把你踢出去。
但這么做，真的能擋住比亞迪嗎？
汽車產業是日本和韓國的命根子。日本有豐田、本田、日產，韓國有現代、起亞。智能電動車是全球大趨勢，日韓在這一領域，確實沒有還手之力。
補貼可以擋住比亞迪的車，但擋不住中國電動車產業的整體趨勢。 比亞迪在歐洲、東南亞、拉美賣得好好的，日韓市場只是全球版圖的一部分。日本和韓國市場加起來，也不到全球電動車銷量的10%。
現代和起亞確實在努力追趕，但技術差距和成本差距，不是靠幾輪補貼政策就能抹平的。
歷史上，日本和韓國也用過類似手段保護本國產業——汽車、電子、半導體，都走過這條路。短期有效，長期無效。 當年日本用非關稅壁壘擋住美國車，后來美國車照樣進來了。當年韓國用政策扶持本國半導體，現在三星照樣被臺積電壓著打。保護主義可以延緩競爭，但不可能阻擋趨勢。
王傳福說“五年后比亞迪做到全球第一”，這話聽著狂，但看看比亞迪在全球的擴張速度。歐洲、東南亞、拉美、中東，到處在建廠、在鋪渠道。一個年銷460萬輛、海外銷量翻倍增長的公司，不會被日韓兩個市場的一紙補貼政策攔住。
日韓想用補貼擋住比亞迪，就像當年用關稅擋住日本車一樣。可以拖慢腳步，但擋不住趨勢。 當你的產品足夠好、成本足夠低的時候，補貼能擋一時，擋不了一世。
智能電動車是全球大趨勢，日韓再怎么設限，也只是螳臂當車。
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