高鐵開(kāi)始精準(zhǔn)收割牛馬了？

高鐵開(kāi)始精準(zhǔn)收割牛馬了。一邊是年凈利潤(rùn)131億，創(chuàng)下歷史新高，一邊是二等座票價(jià)上限首次突破800元。中國(guó)最賺錢(qián)的高鐵偏偏在這個(gè)時(shí)候上傳票價(jià)。

2026年5月11日，京滬高鐵發(fā)布公告，對(duì)京滬高速線、合蚌高速線動(dòng)車組公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，最高上浮幅度20%。其中上海站至北京南站二等座公布票價(jià)上限從669元漲至802.8元，首次突破800元大關(guān)。而主流的上海虹橋站至北京南站調(diào)整后上限為794元，未突破800元。

消息一出，輿論瞬間炸開(kāi)了鍋。因?yàn)榫驮谝粋€(gè)月前，京滬高鐵剛交出了史上最好的成績(jī)單：2025年全年?duì)I收430.62億元，歸母凈利潤(rùn)131.72億元，雙雙刷新歷史記錄，平均每天凈賺近3609萬(wàn)元，被媒體稱為中國(guó)最賺錢(qián)的高鐵。已經(jīng)這么賺錢(qián)了，憑什么還要漲價(jià)？

首先要理清一個(gè)核心概念：這次上調(diào)的是公布票價(jià)，也就是價(jià)格天花板，并非所有人實(shí)際購(gòu)買的執(zhí)行票價(jià)。京滬高鐵也明確說(shuō)明，當(dāng)前執(zhí)行票價(jià)整體保持穩(wěn)定。抬高價(jià)格上限的核心目的是效仿民航的浮動(dòng)定價(jià)機(jī)制，高峰時(shí)段標(biāo)桿車次向新上限靠攏，匹配時(shí)間敏感的商務(wù)客流；非高峰時(shí)段、運(yùn)力較多的車次反而會(huì)加大折扣力度。說(shuō)白了，這不是一刀切的普漲，而是一次更精細(xì)的差異化定價(jià)。

很多人會(huì)問(wèn)，京滬高鐵難道還缺錢(qián)嗎？從業(yè)績(jī)看，它確實(shí)是高鐵里的盈利尖子生，但增長(zhǎng)瓶頸也已經(jīng)顯現(xiàn)。2025年凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)3.16%，較2024年的10.59%大幅回落，商務(wù)客流增速也從8%驟降至1%。更現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，本線的客流增長(zhǎng)已經(jīng)接近天花板。

目前全線日均開(kāi)行列車近600列，其中包含大量跨線運(yùn)行的車次，高峰時(shí)段本線標(biāo)桿車最短間隔僅3分鐘，密度堪比地鐵。2025年全年發(fā)送旅客2.38億人次，日均65萬(wàn)人次，高峰時(shí)段運(yùn)力已趨飽和。單純靠增加客流拉動(dòng)營(yíng)收的空間越來(lái)越小了，對(duì)于京滬高鐵來(lái)說(shuō)，優(yōu)化票價(jià)機(jī)制、提升單客收入就成了必然的選擇。

放到全國(guó)鐵路的大盤(pán)子里，背景更復(fù)雜。截至2025年底，國(guó)鐵集團(tuán)總負(fù)債6.17萬(wàn)億元，負(fù)債率已從63.5%降至61.98%，但6萬(wàn)億的債務(wù)基數(shù)依然龐大。2025年全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資9000多億元，新建3113公里高鐵，建設(shè)資金大多來(lái)自債務(wù)融資。

而國(guó)鐵集團(tuán)的全年凈利潤(rùn)僅有43.4億元，相對(duì)于巨額債務(wù)來(lái)說(shuō)，償債壓力依然不小。全國(guó)數(shù)百條高鐵線路中，京滬、廣深港、京津、滬寧、滬杭等多條東部繁忙線路已實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利，但仍有不少中西部線路處于市場(chǎng)培育期，暫時(shí)虧損。

需要說(shuō)明的是，京滬高鐵作為獨(dú)立上市公司，利潤(rùn)按股權(quán)比例向股東分紅，并非直接劃轉(zhuǎn)補(bǔ)貼其他線路。國(guó)鐵集團(tuán)通過(guò)路網(wǎng)清算收取線路使用費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)等，是市場(chǎng)化的服務(wù)結(jié)算機(jī)制。但作為國(guó)鐵體系內(nèi)最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)，京滬高鐵的穩(wěn)健盈利確實(shí)是整個(gè)鐵路網(wǎng)絡(luò)持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的重要支撐。

有機(jī)構(gòu)測(cè)算，本線平均票價(jià)每上漲1%，對(duì)應(yīng)年利潤(rùn)約增厚1億元。本次20%是公布票價(jià)的最高上浮幅度，若全部車次按上限執(zhí)行，理論上可增厚近20億利潤(rùn)。但實(shí)際執(zhí)行中只有高峰標(biāo)桿車次向新上限靠攏，非高峰車次仍維持折扣，實(shí)際平均票價(jià)漲幅約3%到6%，對(duì)應(yīng)利潤(rùn)增量在3到7億元左右，遠(yuǎn)低于理論最大值。

但漲價(jià)從來(lái)不只是經(jīng)濟(jì)賬，也是民生賬。京滬高鐵被稱為中國(guó)含金量最高的高鐵，車上坐滿了跨城通勤的上班族、頻繁出差的商務(wù)客。高鐵對(duì)很多人來(lái)說(shuō)是剛需出行工具。票價(jià)上限抬升意味著什么？

節(jié)假日、春運(yùn)、周五晚高峰等不得不走的時(shí)間段，實(shí)際購(gòu)票成本可能進(jìn)一步走高。但另一方面，差異化定價(jià)也給錯(cuò)峰出行的乘客留出了實(shí)惠空間。

2025年，鐵路部門(mén)已對(duì)百余條線路的上千趟動(dòng)車組加大折扣力度，部分非高峰車次最低可達(dá)4到5折。京滬高鐵的非高峰、非標(biāo)桿車次票價(jià)也會(huì)有不同程度的優(yōu)惠，并非所有車次都奔著價(jià)格上限去。

從2011年開(kāi)通時(shí)北京南至上海虹橋二等座555元的固定票價(jià)，到2020年首次實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)機(jī)制，再到2026年票價(jià)上限再次上調(diào)，15年間，京滬高鐵走完了從政府定價(jià)向市場(chǎng)化定價(jià)過(guò)渡的路程。

有一件事是確定的：歷史積累的債務(wù)要消化，每年近萬(wàn)億的基建投資要推進(jìn)，高鐵網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)維升級(jí)要持續(xù)投入。票價(jià)機(jī)制的調(diào)整從來(lái)不是簡(jiǎn)單的想漲就漲，而是行業(yè)發(fā)展繞不開(kāi)的一道算術(shù)題。

京滬高鐵每天凈賺超過(guò)3600萬(wàn)元，看似亮眼，但它的每一分盈利既承載著股東的回報(bào)，也支撐著整個(gè)路網(wǎng)的持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。對(duì)于普通乘客來(lái)說(shuō)，最合理的期待從來(lái)不是只降不漲，而是高峰有選擇、非高峰有實(shí)惠，讓不同出行需求的人都能找到適合自己的票價(jià)。