中國新能源車優惠退坡，油電同權大幕拉開，行業迎硬核競爭？

近日，新能源汽車稅收優惠政策再迎調整。隨著車船稅免征范圍收窄，新能源車與傳統燃油車在稅收等待遇上的“同權”趨勢愈發明顯。

有業內人士表示，車船稅每年繳納金額通常在幾百元量級，對車主實際負擔影響有限，但此次政策釋放的信號極為明確——新能源汽車稅收優惠體系正在有序退坡。

今年6月，第一財經獨家調查報道《道路養護資金已陷困境：缺口高達50%，“油電不同權”急需破局》（詳見“油電同權系列”專題《養路費告急，探索破局“油電不同權”》）引發行業熱議。我們調研采訪發現，業內對“油電同權”、里程稅、“里程+車重”綜合計稅機制的呼聲日益高漲。該報道中提到，這場稅制迭代的核心命題，不是簡單的“加稅”，而是在公平與效率之間尋找一個可持續的制度支點。

7月3日，我們從多位專家及業內人士了解到，這一政策調整意味著“油電同權”正在拉開大幕。國家對新能源汽車的產業已經完成培育，優惠政策到期退出，從長期來說更加有利于行業健康發展，而對企業來說真正的考驗才剛剛開始。

2026年7月3日，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布公告，明確自2027年1月1日起，取消對節能汽車減半征收車船稅政策，取消對純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車免征車船稅政策。這意味著，實施了15年的新能源汽車車船稅優惠政策，正式進入退出倒計時。

江西財經大學財政稅務學院教授高琳解釋稱，根據《中華人民共和國車船稅法》，乘用車按排氣量分檔征收車船稅，商用車按整備質量或每輛定額征收。純電乘用車因無排氣量，自然不在征稅對象之列，純電商用車則仍屬于征稅范圍。

對于純電乘用車不征收車船稅的深層原因，高琳分析稱，這是一種技術性處理。車船稅本質上是財產稅，理論上應以車船評估價值為計稅依據，類似美國等國家對房產征稅的模式。但現實中，車船價值評估操作難度大。早年電動車尚未大規模推廣時，乘用車的排氣量與其市場價值總體呈正相關——排量越大，售價越高——因此立法者選擇以排氣量作為計稅依據。隨著電動車保有量快速增長，單純根據排氣量已不能有效反映車輛價值，現有規則的局限性日益凸顯。

高琳預計，車船稅相關法規將隨行業變化逐步修訂完善，但這需要一定時間。

江西省汽車流通行業協會常務副會長兼秘書長章新挺表示，對于車企來說，插混與商用車賽道政策紅利退場，技術門檻抬高；家用純電賽道政策利好延續，行業格局進一步向頭部純電品牌集中。

乘聯會數據顯示，2026年5月中國新能源汽車在新車市場滲透率達62.9%，其中純電占比達67.1%。在燃油、增程、插混、純電四種動力形式中，只有純電實現同比正增長，零售銷量達63.7萬輛，超增程7倍。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪教授表示，此次車船稅調整會對技術路線產生一定的影響，在今年純電車增速明顯優于插混和增程的情況下，車船稅優惠政策的調整，有可能會進一步強化純電車銷售占比上升的趨勢。

乘聯分會秘書長崔東樹表示，這次政策調整，意味著油電同權的大幕正式拉開。

紀雪洪表示，車船稅政策的調整在一定程度意味著很多人所呼吁的“油電同權”正在落地。他認為，對部分電動汽車征收車船稅也是新能源汽車補貼政策逐步退坡的體現。政策的出臺往往是摸索試驗性的，也不排除未來會將純電和燃料電池乘用車納入。

深藍汽車董事長鄧承浩在采訪時表示，他認為這一政策的出臺對行業來說影響是積極的。“油電同權是大勢所趨，有利于電動化更健康發展。”鄧承浩說道。

零跑汽車高級副總裁兼首席運營官徐軍表示，對于新能源汽車行業來說，政策支持應該是處于持續退坡的趨勢中。“電車行業最終要反哺社會，反哺國家，而企業需要通過充分市場競爭活下來并為社會創造價值。”徐軍說道。

事實上，車船稅優惠的退出只是新能源汽車政策退坡的其中一環。2026年1月1日起，實施了多年的新能源汽車購置稅“免征”政策已調整為“減半征收”，并設置了1.5萬元的減免上限。

從數據來看，每年幾百元的車船稅，不會減弱新能源汽車在使用成本、智能化體驗等方面的綜合優勢。2026年新能源汽車購置稅從全免改為減半征收后，滲透率仍在持續提高。4月份，新能源汽車滲透率首次突破60%；5月和6月，新能源車滲透率持續維持在60%以上。

從購置稅減半到車船稅恢復征收，新能源汽車正在從“政策扶持期”全面邁入“市場驅動期”。

回顧歷史，2012年前后，國家確立強力支持新能源汽車產業發展的方針，稅收優惠政策作為政策支持體系的重要組成部分陸續出臺。經過十余年培育，新能源汽車產業已從初創期步入成熟期，市場驅動力逐步取代政策驅動力。業內人士認為，相關優惠和補貼政策漸進式退出是大勢所趨，此次車船稅優惠的結束，與車輛購置稅優惠的逐步退出在邏輯上一脈相承，共同構成政策回歸中性的重要環節。

章新挺表示，車船稅屬于財產稅，政策出臺的初衷是2012年扶持起步階段的新能源與節能汽車。如今產業完成培育，優惠到期退出，一共有四大核心動因。

其一，產業培育完成，普惠補貼階段性收官。章新挺認為，這是政策調整的首要動因。2012年政策出臺之時，新能源汽車產業尚處起步階段，需要財稅工具予以扶持；如今產業已完成市場化培育，普惠性稅收優惠的歷史使命已經終結，政策退出順理成章。

其二，修復稅收公平，統一財產稅負規則。章新挺表示，車船稅本質上是財產稅，傳統燃油車長期按排氣量納稅，而同價位的插混等新能源車型卻享受免征待遇，客觀上造成了財產稅負的不均衡。從財稅邏輯來看，恢復統一征收，有利于維護稅制公平。

其三，優化財政稅源結構，提升資金使用效率。章新挺分析稱，稅收優惠退出的深層邏輯，是將有限的財政資源從面向終端的普惠式補貼，轉向核心技術攻關、充換電基礎設施完善、智能網聯等前沿領域的精準投入，這更有利于財政資金的高效配置。

其四，在雙碳目標下精準引導汽車技術路線，杜絕利用技術路線套利。章新挺特別強調，此次調整對純電乘用車予以豁免，本身就是明確的政策信號。這一“有保有壓”的差異化設計，旨在精準校正產業發展方向，防止企業利用插混等技術路線享受政策紅利卻不實質性推進降碳減排，有效遏制技術路線套利行為，引導車企加快純電平臺布局和技術迭代步伐。

章新挺表示，統一稅制、維護稅負公平；優化財政支出結構；同時錨定雙碳目標，引導車企全面向純電零排放路線轉型，是本次車船稅調整的完整邏輯。

“讓市場的歸市場”，已經在去年10月發布的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十五個五年規劃的建議》中有所體現。

自“十二五”以來，新能源汽車首次沒有出現在“戰略性新興產業”羅列名單中。當時就有多名受訪專家表示，汽車產業的指導精神體現為強調“高質量發展”與“結構性政策”，這是戰略性新興產業的持續推進，也標志著我國新能源汽車產業已步入成熟階段。

對于此次車船稅優惠政策的調整，紀雪洪認為，當前電動車的綜合產品優勢不斷提升，企業成本控制能力也在加強，政策逐步退坡不會對新能源汽車滲透率產生很大的影響。章新挺也認為，汽車產業已經市場化成熟，不再需要普惠稅收扶持。

而從產業端來看，政策補貼的持續退坡已經在企業的預期之中。

鄧承浩認為，預估政策對電動化滲透率的提升，影響不大。

徐軍則認為，政策退坡意味著行業競爭邏輯的根本轉變——在政策扶持時期企業長出的“翅膀”，應該是風停了以后能自己飛翔。極致的持續創新，極致成本管控、運營效率、品牌建設，終端管理能力等等體系化能力，將成為下一階段競爭的核心。