組團“發(fā)車”超跑：比亞迪挑戰(zhàn)不可能？

從仰望U9到方程豹FORMULA X，再到騰勢Z，同時在三個子品牌布局超跑序列，比亞迪對超跑的“執(zhí)念”越來越強。盡管這是一條公認挑戰(zhàn)極大的賽道，且至今沒有一家中國品牌實現(xiàn)真正意義上的成功，但不妨礙比亞迪仍舊“樂此不疲”。

繼2024年仰望U9首次參展古德伍德速度節(jié)之后，今年即將開幕的古德伍德速度節(jié)將迎來比亞迪又一款電動智能超跑騰勢Z。

作為騰勢品牌首款量產(chǎn)雙門跑車，騰勢Z已經(jīng)在今年北京車展進行亮相，并且出現(xiàn)在了前不久的工信部第408批新車申報目錄中。根據(jù)申報信息，騰勢Z共有三個版本，分別是硬頂、軟頂敞篷和賽道性能版，搭載易三方、云輦-M等核心技術，馬力超千匹，零百加速2秒以內(nèi)。

在此前騰勢總經(jīng)理李慧的采訪中，他曾透露，騰勢Z今年上半年一直在紐北賽道跑成績，效果非常好。另外，他還表示，“會在適當?shù)臅r候向全世界官宣這份炸裂的成績”，并自信滿滿地表示“一定會讓所有人驚艷”。

按照李慧所說，騰勢Z估計會在本屆古德伍德速度節(jié)上公布最終的圈速，不過和賽道成績相比，最終的上市定價或許才是最大的懸念。

據(jù)了解，騰勢Z對標的是保時捷Taycan Turbo GT和法拉利296等一眾歐洲頂級超跑，那么就意味著價格不會過于“平民”，或許會在接近百萬級的價格區(qū)間內(nèi)，那么這一次，比亞迪能在超跑這條路上走通嗎？

超跑敘事：最容易刷一波存在感？

對中國汽車品牌來說，去紐北刷圈、去古德伍德參展，早就成為一種包裝“高性能豪華”標簽的主流策略，也是沖刺超跑市場的必然鋪墊。

最開始想到這么做的是蔚來，2018年，蔚來EP9首次登上古德伍德，定位賽道專屬純電超跑（非量產(chǎn)），爬山賽跑出44.32秒，刷新了當時電動車型爬坡紀錄。緊接著是高合HiPhi Z，2023年參展，定位四門純電豪華GT超跑，是一款可合法上路的量產(chǎn)車型。

直到2024年，比亞迪派出仰望U9參展，現(xiàn)場演示易四方原地掉頭、四輪獨立車身跳舞，貢獻了古德伍德速度節(jié)前所未有的“名場面”。此次騰勢Z再次代表比亞迪參展，在歐洲“老錢”眼中，大概不會再像兩年前一樣對“比亞迪超跑”那樣陌生了。

對比蔚來、高合，甚至還沒有“到訪”過古德伍德的中國品牌，比亞迪的確有著更高的信念感，或者可以形容為一種執(zhí)著。

按常規(guī)邏輯推理，比亞迪是想在最能彰顯技術高度的超跑殿堂持續(xù)夯實“中國電動超跑”的地位，一方面加強歐洲市場對比亞迪技術的認可度，推動當?shù)乜诒疂B透。另一方面借助古德伍德的背書，為之后的國內(nèi)上市造勢，繼續(xù)死磕豪華超跑這塊硬骨頭，實現(xiàn)從“有名氣”到“有市場”的實質(zhì)性跨越。

盡管這樣的考慮有些理想色彩，但也不算不切實際。畢竟在行政級豪華轎車市場，已經(jīng)有中國品牌打破傳統(tǒng)豪強的壟斷，站穩(wěn)了百萬級的價格檔位。比亞迪作為中國汽車龍頭老大，憑什么不能有同樣的野心？

當然可以有，但也必須承認，去過古德伍德并不代表在現(xiàn)實層面得到更高的賦能，至少目前來看，還沒有一家中國品牌的超跑這個賽道真正闖出名堂。充其量，就是刷一波存在感，在高端市場為其品牌立個人設。

比如，早期登上古德伍德舞臺的高合早已經(jīng)退出公眾視野，定價高昂的仰望U9雖然技術超群，卻未能在終端市場打開局面。騰勢Z要想靠走這一遭換來用戶真金白銀的支持，可能性有多大？這個“開放”的答案還要等待市場驗證。

需要強調(diào)一點，對比亞迪來說，如果騰勢Z僅僅是樹立技術標簽，其實完全沒必要，因為已經(jīng)有品牌定位更高的仰望履行了這一使命，所以騰勢Z勢必要在規(guī)模上有所突破。有意思的是，騰勢Z并非“單兵作戰(zhàn)”，比亞迪還準備讓方程豹加入，一同加碼超跑賽道。

多品牌“發(fā)車”：BYD到底咋想的？

同樣在今年北京車展亮相的方程豹FORMULA X，上市時間會在騰勢Z之后，從一些“硬指標”看，這款車和騰勢Z十分相似，包括易三方、云輦-M，還有2秒級的零百加速。但考慮到方程豹整體的價格梯度要低于騰勢，所以方程豹FORMULA X的入手門檻應該會低于騰勢Z，而仰望U9則又高于騰勢Z。

這樣一來，比亞迪的“超跑家族”便已成型，只不過是由三個子品牌共同構成的金字塔式布局，而非聚焦在同一個品牌，放眼中國汽車行業(yè)乃至全球市場，這種死磕新能源超跑的產(chǎn)品策略幾乎前所未有。

所以相比騰勢Z和方程豹FORMULA X能不能真正打開中國超跑市場這個“結果”，更值得關注的問題是，比亞迪會如何同時運營三款超跑車型，尤其在技術趨同的情況下，又怎樣精準對標各自的細分人群？面對這些現(xiàn)實挑戰(zhàn)，操作難度注定不小。

從全球范圍來看，能同時運營多個超跑品牌的跨國車企也沒有幾個，大眾集團是其中之一，旗下囊括蘭博基尼、保時捷和布加迪，還有斯特蘭蒂斯集團，擁有瑪莎拉蒂和阿爾法羅密歐，這些都是享譽全球傳統(tǒng)超跑品牌，而且在強大的品牌勢能支撐下，他們早就實現(xiàn)了從單一的技術圖騰到規(guī)模轉化的商業(yè)閉環(huán)。

站在比亞迪的立場看，如今，市場同質(zhì)化競爭愈發(fā)激烈，只有拿得出“突出長板”才意味著更高的價值，比亞迪全力搭建超跑矩陣，或許也想效仿大眾的品牌結構，打造出一塊寫著“超跑”的金字招牌，拔高自己在中國乃至全球新能源市場的話語權。

但是，想要用短短幾年時間，就追趕上傳統(tǒng)超跑幾十上百年的積累談何容易，更何況，超跑只有實現(xiàn)最終的商業(yè)化，才具備迭代、傳承的可能性。

對比亞迪來說，想用超跑攻克那個最難的賽道，從戰(zhàn)略上看無可厚非，但是從戰(zhàn)術上看卻顯得有些操之過急了。就當下而言，“多頭布局”或許并非最佳策略，如果不能形成差異化定位，反而會分散各品牌的勢能，讓這場豪賭面臨更大的挑戰(zhàn)。

當然，如果比亞迪并不追求超跑帶來的銷量和盈利，那就另當別論了。