梅賽德斯奔馳140年：豪華制定者

1886年1月29日，卡爾·本茨（Karl Benz）為其發明的“奔馳一號”（Benz Patent Motorwagen）三輪機動車申請了專利。這是人類第一次把動力系統，傳動系統，控制系統，結構系統等多個技術整合為一個完整的、被用戶認知的、可商用產品，所以這一天被認為是現代汽車工業的起點，如圖1所示。

圖1 奔馳一號與梅賽德斯-奔馳140周年海報

2026年是梅賽德斯-奔馳品牌誕辰140年，各大車企發文或者發圖表示祝賀，慶祝這一里程碑時刻。梅賽德斯-奔馳也發布了最新的S class，作為其新時代豪華的宣言。

梅賽德斯奔馳的歷史已經是老生常談了，這份沉甸甸的歷史讓這個系列一開始就在猶豫，猶豫如何尋找一個合適的視角去敘述百年傳奇。借著140年這個契機，淺談梅賽德斯-奔馳如何能夠長期被視為豪華的標準制定者。

一、權力豪華（1886–1930）：從機械奇跡到社會象征

作為世界上第一輛汽車，奔馳一號奠定了一個關鍵邏輯：技術決定設計，工程邏輯決定視覺表達。單缸四沖程發動機決定了總動力不大，所以為了實現長續航，采用更輕的三輪布局與后置后驅的動力，然后確定了操縱桿，而非方向盤轉向。今天回看奔馳一號，看到的不是造型，而是多個技術約束，工程邊界的表達，所以從汽車誕生之日起，汽車設計是布局、動力、結構綜合架構問題，而不是造型問題。

那么接下來的疑問是，奔馳一號看起來仍然像馬車，甚至比馬車還簡陋，為什么也能定義豪華？一方面具有工程能力、能夠創造汽車的人都是社會精英，另一方面能夠擁有汽車的人更是歐洲貴族，汽車成為了社會地位象征。可以說，工程師創造了權力，權力代表著豪華。所以最初的汽車豪華并不是設計出來的，而是稀缺技術的附產品。選擇看起來像馬車是對新技術的接受，人需要“熟悉感”，即新技術用舊語義包裝，能夠讓用戶理解，讓市場接受。在創新與可理解找到平衡，并把運動能力從生命體中剝離、交給機器，遠距離旅行更加便捷和可靠。汽車是工程創新，更是重構了人類與自己，與自然的關系。汽車公司如雨后春筍般出現，戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）在1890年創立了戴姆勒汽車公司（DMG）。應顧客需求，將生產的汽車改名為“梅賽德斯”，并于1902年6月將其正式注冊為商標，生產梅賽德斯Simplex。如圖2所示，車身更低，性能更好；發動機前置，更大，顯得更有權力；操縱更加直接，且駕駛與乘坐分離，豪華被確立。

圖2 梅賽德斯Simplex

1926年，因一戰后嚴峻的經濟形勢，它與奔馳公司正式合并為 “戴姆勒-奔馳公司”，生產“梅賽德斯-奔馳”汽車。

二、秩序豪華（1930–1970）：從權力展示到制度象征

如何說梅賽德斯-奔馳早期豪華是被工程技術定義，那么弗里德里希·蓋格（Friedrich Geiger）把表達變得有秩序。作為奔馳歷史上第一批造型設計師，蓋格活躍于戰后轉型階段，他把設計從工程中分離，并成功將德國工業精神轉化為一種穩定、可信、可識別的設計語言。

在梅賽德斯-奔馳300SL（1954）上，如圖3所示，低矮比例代表著速度與技術，極簡表面體現著工程純粹，而最重要的鷗翼門則來自于管狀車架產生門檻過高的問題。蓋格沒有隱藏限制，而是放大限制，并通過設計將技術約束被轉化為視覺符號，成為了奔馳標志性的資產。在梅賽德斯-奔馳300（阿登納，1951）設計中，蓋格則用直立比例，強對稱前臉和鍍鉻格柵建立穩定和權威感。作為旗艦豪華轎車，被德國政府及多國政要廣泛使用，成為戰后德國復興的象征。到了W111（1959）設計時，雖然尾鰭設計帶有時代性裝飾，但是考慮主動安全，并將清晰的體塊結構，穩定體量結合在一起，形成較為克制的表達，同時引入象征權威中心的立標，奠定了奔馳現代設計的語言。

圖3 弗里德里希·蓋格與梅賽德斯-奔馳300SL（1954）

圖3 梅賽德斯-奔馳300（阿登納，1951）

圖3 梅賽德斯-奔馳W111（1959）

蓋格將從技術自然形成形態轉為設計主動塑造意義，豪華開始被“有意識地設計出來”，而不僅是技術結果。梅賽德斯-奔馳的豪華從權力轉向秩序：更克制、更理性、更可靠，這也成為了德國豪華的范式。

三、工程豪華（1970–2000）穩定成為新的權力

進入飛速發展的全球化時代后，中產階級崛起，汽車市場多樣化需求大量增加，奔馳的產品線迅速擴張。奔馳的問題是如何穩定地維持每個產品線的豪華。作為奔馳歷史上最重要的靈魂人物之一布魯諾·薩科（Bruno Sacco）成功的將奔馳的豪華語言升級為一個跨車型、跨時代、可持續演化的設計系統。他提出了縱向親緣性（Vertical Affinity），即新車必須延續舊車基因，新車推出不會讓老款車型迅速顯得過時，從而保護了前代車主的投資；橫向共同性（Horizontal Commonalty），即在同一時期所有車型必須看起來屬于同一品牌，構建強大的家族化特征和品牌辨識度。

薩科堅信設計應服務于功能，在長達四十年的奔馳生涯中，他一直在減少設計，減少裝飾，強調比例，強調結構。在W126（1979），如圖4所示，空氣動力性能極優，線條極度克制沒有多余設計表達自信，結構清晰穩定表達理性安全，內飾理性布局，設計純粹簡潔，使奔馳成為當時最暢銷的豪華轎車，也被稱作“虎頭奔”。W124（1984），作為中產階級經典E class，讓豪華不再局限于旗艦車型。而W201（1982）作為奔馳第一款緊湊型車C class，讓豪華進入了年輕人群，實現品牌下沉但不降級。

圖4 布魯諾·薩科與梅賽德斯-奔馳W126（1979）

圖4 梅賽德斯-奔馳W124及系列車型（1984）

圖4 梅賽德斯-奔馳W201（1982）

薩科的設計很克制卻極其高級，簡潔代表自信，一致性代表品牌可信，穩定則代表這個時期最重要的品質：安全。梅賽德斯-奔馳豪華不再依賴某一臺車，設計不再是好不好看，而是是否符合系統規則。他把工程豪華轉化為一種被時間驗證的，工程可靠的，能長期信任的關系。設計師不再是藝術家，而是一個品牌設計架構師（Design Architect）。

四、感官豪華（2000–2015）：從理性到感性

在薩科構建架構上，繼任者彼得·帕菲瑞（Peter Pfeiffer）促使梅賽德斯-奔馳的設計策略進化：曲面取代直線，比例更加動態，內飾成為主戰場。在W219（2004，CLS）的設計邏輯上，如圖5所示，用轎跑比例，流動曲面，強烈下壓車頂，帶來了全新的、讓人興奮的奔馳。在W221（2005，S class）中柔和外觀，曲面內飾，氛圍燈系統讓奔馳成為最讓人舒服的空間。背后的原因是汽車功能過剩且同質化嚴重，情緒放松、包裹感的空間體驗成為稀缺資源，情緒提供成為新的奢侈品。帕菲瑞就是在嘗試讓設計師變成情緒操控者，成為讓梅賽德斯-奔馳性感的導演。

圖5 彼得·帕菲瑞與梅賽德斯-奔馳CLS

圖5 第一輛C 36 AMG與梅賽德斯-邁巴赫

圖5梅賽德斯-奔馳W221

奔馳為了提升視覺侵略性的情緒張力，于1999年收購了AMG公司，推出了高性能子品牌梅賽德斯-AMG，定位賽道激情締造者。AMG是由兩位前奔馳工程師于1967年創立，專注于高性能賽車引擎的研發與改裝，其理念“一人一機”，即每臺發動機都由一位工程師手工組裝完成，成為極致性能與匠人精神的象征。

為了進一步營造超豪華的情緒體驗，梅賽德斯-奔馳在2014年基于S class復活了邁巴赫（Maybach）品牌。該品牌于1920年代創立，只造最貴轎車。1930年代的旗艦“齊柏林”DS8，代表了當時豪華轎車的巔峰。

五、數字與可持續豪華（2015–至今）：從產品到系統

在豪華的設計演進鏈條中，戈登·瓦格納（Gorden Wagener）承接了薩科，帕菲瑞的情緒化轉型，并將梅賽德斯-奔馳從“設計一輛車”，轉變為“設計一整套體驗系統”。他提出了革命性的“感性·純粹”（Sensual Purity）理念，表層是用簡潔的曲面和雕塑感的車身，為冰冷的機械注入了情感與激情。深層是在數字化與復雜性爆炸的時代，重新定義豪華如何被感知，即在信息復雜、時間緊張的新時代，電動、軟件、AI智能體紛紛上車，汽車技術越來越先進，用戶需要新的媒介來避免感知卻越來越貧乏。

如圖6所示，梅賽德斯-奔馳EQS（2021）嘗試用橫向巨屏Hyperscreen體現信息控制能力的新權利，用極致風阻的One Bow體量將性能轉化為視覺順滑感，最后用光代表最未來的表達。在梅賽德斯-奔馳Vision EQXX概念車（2022）設計中，通過超低能耗，可持續材料，把豪華的情緒內涵從現在擁有的感知控制延展到能夠對未來負責的價值立場。

圖6 戈登·瓦格納與梅賽德斯-奔馳EQS（2021）

圖6 梅賽德斯-奔馳Vision EQXX概念車（2022）

梅賽德斯-奔馳140年的歷史告訴我們：豪華從來不是固定標準，而是一種持續進化的“感知工程”：識別時代稀缺，轉譯為視覺/感知語言，并將每一個階段的豪華通過標桿車型固化與傳播。作為時代豪華定義的物化版本，它們匯集當時最先進技術，將抽象價值轉譯為視覺語言，并被精英階層使用、完成文化認同。當我們今天回頭去看，會發現一個更關鍵的問題：設計師角色與時代稀缺之間的動態匹配，即真正推動豪華定義躍遷的，不只是技術或市場，而是一批關鍵決策者與設計師，他們在特定歷史節點，持續思考：這個時代缺什么？我們如何讓它被感知？

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