中國車歐洲銷量首超日本！每賣100輛新車，12輛來自中國

作者：趙雨潤（“商業潤點”商業洞察專欄主理人/新消費&AI天使投資人/企業家高管教練/香港大學營銷學客座講師/雨潤正念讀書會創始人）

60年前，豐田和本田帶著省油的小型車橫穿太平洋，底特律的巨頭們從不屑一顧到節節敗退。

60年后，同樣的劇本在歐洲大陸換了主角——這一次，輪到中國車企站上了擂臺。

歐洲汽車制造商協會（ACEA）最新數據：2026年5月，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企在歐洲31國賣出了138,410輛新車。

同期，豐田、日產、本田等六家日系車企合計僅售130,424輛。

中國車比日本車多賣了近8000輛。市占率12.01%對11.32%，反超0.69個百分點。

這不是一個慢慢追趕的故事，而是一次結構性的攻守易勢。

誰在贏？不是"一枝獨秀"，而是"集體突圍"

先看幾個數字：比亞迪5月在歐洲賣了32,380輛，同比暴漲136.6%。

奇瑞27,412輛，同比飆升244.1%。零跑9,945輛，同比暴增465.1%——沒錯，接近五倍的增長。上汽（MG為主）30,527輛，吉利集團（含沃爾沃、極氪等）38,146輛。

這不是某個品牌的獨角戲，而是一整支艦隊的集體沖鋒。

上汽MG算是"老歐洲"了。

這個百年英國品牌被上汽收購后，底盤由英德團隊聯合調校，提供7年質保，在英國家喻戶曉，2025年全年歐洲注冊量超過30.7萬輛，連續11年穩坐中國品牌歐洲銷冠。

德國消費者買MG，覺得跟買本國車沒什么區別。

比亞迪則是近兩年的最大變量。

2025年全年歐洲注冊量18.7萬臺，同比增幅276%。

在德國——全球汽車工業的"麥加"——比亞迪去年賣了2.33萬輛，比特斯拉在德的1.94萬輛還多。

海豹在30-40萬元價格帶月銷破千，直接跟Model 3搶客戶。

更讓人意外的是零跑。這家國內新勢力去年12月單月歐洲注冊量同比暴漲1666%。

它沒有自己鋪渠道，而是搭上了Stellantis集團（標致、雪鐵龍、菲亞特的母公司）的經銷網絡。

用別人的店，賣自己的車，輕裝上陣。

為什么是中國車？德國汽車研究中心的一句話很直白

德國汽車研究中心的貝婭特麗克絲·凱姆說了一句扎心的話："歐洲消費者在考慮購買電動汽車時，不會將日本車列為備選。"

為什么？因為歐洲正在瘋狂轉向電動化。

2026年5月，歐洲純電動車市場份額已攀升至20%，插混占9.7%，傳統燃油車被壓縮到30.1%。德國重啟了最高6000歐元的電動車補貼，意大利、西班牙紛紛跟進。

中國車企恰好有歐洲最需要的東西——完整的新能源產品線。

比亞迪的刀片電池、兆瓦閃充技術；插混車型覆蓋十幾萬到幾十萬價位；智能座艙、輔助駕駛全面領先。

而日系車企長期押注油電混動，純電產品線極度薄弱。豐田純電車型占比才10%左右，其他日系品牌更低。

這不是日系不夠努力，而是賽道換了。就像智能手機時代，諾基亞不是做得不好，而是不夠對。

關稅越加越高，中國車為什么反而賣得更好？

這是最反直覺的部分。

2024年10月，歐盟對中國電動車加征反補貼關稅，在10%基礎關稅上疊加17%到35.3%不等的額外稅率，綜合最高達45.3%。

按常理，這應該是一記重拳。

但結果恰恰相反。2025年全年中國品牌歐洲銷量同比暴漲99%，達81.1萬輛。2026年一季度對歐出口繼續增長84.7%。

秘密在兩個字：結構。

關稅只針對純電動車，插混不在加征范圍內。

中國車企迅速調整出口結構，加大插混車型投放。

2026年一季度，中國對歐插混出口同比暴增155%，出口占比從30%飆升至55%，首次超過純電。

更深層的原因是，中國車的競爭力不是靠"便宜"，而是靠技術。

國內11萬元的比亞迪元PLUS，在英國賣31萬元；騰勢Z9GT歐洲定價11.75萬歐元，折合82萬人民幣，對標BBA高端車型，照樣有訂單。

疊加高額關稅后，同級別定價并不比BBA新能源低，卻依然保持穩定出貨——這說明產品力本身已經站住了。

與此同時，中國車企正在加速"歐洲造"。

比亞迪匈牙利工廠今年四季度量產；奇瑞在巴塞羅那的工廠已經投產，2029年目標產能15萬輛；零跑在Stellantis西班牙薩拉戈薩工廠計劃2027年投產；吉利則可以直接用沃爾沃在瑞典、比利時的產線。

本地化生產可以完全規避進口關稅，縮短交付周期，更快響應歐洲消費者需求。

這跟你有什么關系？

如果你是消費者，這件事的信號很明確：中國汽車的技術水平已經通過了全球最挑剔市場的檢驗。

你買的不只是"國產情懷"，而是真正有全球競爭力的產品。

同時，隨著車企把更好的技術、更多的資源投向新能源，燃油車的性價比空間會越來越小。

如果你是汽車從業者，格局正在重塑。傳統4S店體系之外，出海相關的崗位需求——海外銷售、跨境供應鏈、本地化運營、海外售后——正在成為新的職業賽道。

懂歐洲法規、能做本地化適配的人才，接下來幾年會很搶手。

如果你是創業者，圍繞汽車出海的細分機會正在爆發：跨境汽車配件、充電樁出海安裝服務、汽車軟件本地化適配、海外倉儲物流。

中國車賣到哪里，配套服務就需要跟到哪里，這個缺口巨大。

冷思考

不過，別急著開香檳。

12%的市占率聽起來不錯，但大眾集團、Stellantis、雷諾依然牢牢占據前三。

中國品牌在歐洲整體份額仍處于"向上突破"階段，離真正的主導地位還遠。

崔東樹說得很實在："單月小幅領先不代表全年穩定反超。"月度數據會受新品發布節奏、關稅政策調整等多重因素擾動。

歐盟正在評估將插混也納入加征關稅范圍，新的《工業加速器法案》可能要求外資持股不超過49%、本地零部件占比不低于30%。墻，只會越砌越高。

60年前日本車進入美國市場，也不是一帆風順——經歷了石油危機的"天時"，也經歷了質量門、品牌信任危機等"人和"的考驗。

中國車在歐洲的故事，才剛剛翻到最有懸念的那一頁。贏了日系，不等于贏了歐洲。

真正的考驗，是能不能在規則不斷變化的賽場上，持續把產品做好，把品牌做厚，把根扎深。

畢竟，真正的全球化，不是賣得多，而是扎得深。